Os travões de disco são uma realidade desde 1955, quando surgiram no Citroën DS, o primeiro modelo produzido em série a confiar num sistema de travagem com discos, em substituição dos até aí habituais tambores. Desde então, todos os construtores optaram por esta nova solução, inicialmente apenas no eixo da frente e depois nas quatro rodas.

Os sistemas de travagem por disco são mais eficientes, a vários níveis. Para começar são mais leves, especialmente com os novos materiais em que estão disponíveis, dos bi-metal, com os centros em alumínio e as superfícies de fricção em aço, àqueles em carbocerâmica, passando pelos produzidos em fibra de carbono, estes mais aconselháveis para competição por necessitarem de temperaturas muito elevadas para maximizar a eficiência. E o peso não suspenso (essencialmente formado por pneu, jante, travões e cubos de roda) é determinante para o bom comportamento da suspensão.

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Como se isto não bastasse, os discos são mais progressivos, funcionam melhor com chuva e, sobretudo, usufruem de melhor ventilação do que os tambores. E daí que suportem mais facilmente esforços mais violentos, resultantes por exemplo de uma travagem de emergência a velocidade mais elevada, condução desportiva ou uma utilização continuada durante uma descida mais íngreme. Nestas condições, os tambores perdem eficácia, por rapidamente excederem a temperatura ideal de funcionamento, com o incremento de temperatura a propagar-se à jante, que por sua vez vai aumentar a temperatura e a pressão do pneu, alterando o comportamento.

Tambores em vez de discos nos eléctricos?

Com tantas vantagens a favor dos travões de disco, por que razão estarão alguns automóveis eléctricos a recorrer a tambores nas rodas traseiras? A resposta passará pelos com os menores custos deste sistema, mas há um outro motivo que é ainda mais curioso. Nos veículos eléctricos, os travões são muitos menos utilizados do que nos automóveis com motor de combustão, uma vez que mesmo que se pressione o pedal, é a travagem eléctrica (regenerativa) proporcionada pelo motor eléctrico a reduzir a velocidade do veículo. Só quando se carrega mais forte no pedal do travão é que os travões mecânicos entram em funcionamento, transformando energia cinética em calor. Esta utilização mais reduzida leva a que os discos enferrujem (por falta de uso) mais do que o habitual, com a Volkswagen a utilizar este problema para justificar a sua decisão em relação ao ID.3.

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Resta esperar para ver se a marca alemã vai usar tambores atrás em todas as versões do ID.3, ou exclusivamente naquela com menor capacidade de bateria (45 kWh), sendo que todas elas estão equipadas com um motor eléctrico de 204 cv montado sobre o eixo traseiro, o que deixa antever um nível de acelerações interessante.

O Nissan Leaf, por exemplo, usa discos nas quatro rodas, à semelhança do BMW i3 e do Mini Electric, com o novo Renault Zoe a ter substituído os tambores traseiros utilizados na primeira geração do utilitário por discos nesta segunda geração do modelo. Vamos aguardar pelas conclusões que a Volkswagen vai retirar da sua experiência na comercialização do ID.3, bem como qual vai ser a opinião dos seus clientes.