Ninguém melhor do que o director do desenvolvimento das baterias de tracção da Volvo, Ulrik Persson, para levantar a ponta do véu sobre o que nos reserva o construtor num futuro próximo. Pelo menos no que diz respeito aos veículos híbridos plug-in (PHEV), que a marca sueca já possui em quantidade, e aos 100% eléctricos que estão a caminho, como o XC40 Recharge P8.
Começámos a nossa conversa sobre os PHEV, questionando se a Volvo vai acompanhar o movimento iniciado pela BMW e pela Mercedes, que as leva a propor PHEV com baterias cada vez maiores, para conseguir percorrer mais de 80 km em modo eléctrico, em WLTP, mesmo em SUV grandes e pesados. Sem querer “abrir o jogo” quanto aos segredos da marca, Persson acaba por admitir que “se é isso o que os clientes querem, então também a Volvo deverá oferecer uma capacidade similar”. Até porque, realça, “a capacidade das baterias tem vindo a aumentar e que hoje já há híbridos plug-in com baterias maiores do que os primeiros eléctricos – o Renault Zoe, em 2012, tinha uma capacidade de somente 22 kWh, contra 24 kWh do actual BMW X5 45e – e com mais do dobro da capacidade dos nossos PHEV”.
Ulrik Persson é o “homem das baterias” dentro da Volvo Cars, precisamente no momento em que a marca se estreia nos veículos eléctricos
Baterias maiores nos PHEV é bom? Para quem?
Mas será que faz sentido que se favoreça esta classe de veículos com a actual legislação europeia, permitindo-lhes anunciar valores muito baixos para os consumos e emissões, apesar de se saber que a maioria dos seus condutores raramente recarregam a bateria, abrindo assim mão das vantagens que a tecnologia oferece e perseguindo esta solução apenas por vantagens fiscais? A esta questão, Ulrik Persson responde com uma expectativa positiva, argumentando que “as baterias dos PHEV, ao serem cada vez maiores, vão convidar o condutor a explorar a sua vertente eléctrica”. É esta convicção que o leva a acreditar que “deveremos assistir a um incremento das recargas dos PHEV com o aumento da capacidade dos acumuladores”.
Já quando lhe perguntámos até que ponto optar por baterias maiores é uma alternativa com futuro, na medida em que implicam mais peso e agravam os custos, o sueco prefere suavizar o quadro. “É um facto que as baterias actuais da Volvo, com cerca de 12 kWh, pesam 114 kg ao nível do pack”, admitiu, “mas se pretendermos duplicar a capacidade, o peso do conjunto aumenta apenas 40 kg, pelo que o esforço é menor do que o esperado”. Para além disso, argumenta, “os PHEV com capacidade de acumulação de energia reforçada serão cada vez mais uma alternativa para quem pretende um eléctrico, mas não tem acesso fácil a uma rede de carga rápida”.
PHEV menos potentes e mais baratos são solução?
Se os híbridos plug-in mais potentes entre os topos de gama podem ser uma solução que faça sentido, entre os veículos da gama média – e até entre os mais acessíveis – não será preferível modelos PHEV mais baratos, ainda que com menor potência? Persson admite que estão a tentar atrair clientes em busca de soluções mais em conta com os PHEV T6, em alternativa aos mais potentes T8, “basicamente, porque nem todos os condutores necessitam de ter quase 400 cv”, afirma. Isto porque, como recorda o responsável nórdico, os Twin Engines com o T8 com que a Volvo arrancou com a sua oferta PHEV tornaram-na muito cara, pois “as baterias tinham um preço muito elevado e ainda era necessário suportar os custos do motor principal a gasolina, da caixa de velocidades e do motor eléctrico, além do acumulador”. Hoje a situação “evoluiu bastante, no que respeita aos custos das baterias, mas não em relação ao restante veículo, pelo que os híbridos plug-in continuam a ser uma proposta cara”, reconhece Persson.
Ficámos, contudo, com a impressão que a Volvo, à semelhança das restantes marcas premium, não pretende propor PHEV menos potentes e mais baratos, com motores a gasolina mais eficientes, como sejam os que funcionam segundo o ciclo Atkinson, caso sejam atmosféricos, ou Miller, se forem sobrealimentados. Pelo que tudo indica que este tipo de propostas continuará a ser um feudo dos fabricantes generalistas.
Qual a melhor forma de conceber um eléctrico?
A produção do primeiro veículo eléctrico da Volvo deverá arrancar na fábrica de Ghent, Bélgica, em Setembro e nós já aqui falámos dele em pormenor. Aproveitámos agora esta conversa para saber como foi concebido, em que concorrente se apoiaram e quais foram as limitações que a marca teve de enfrentar. “O benchmark à época em que o XC40 Recharge foi concebido foi o Model 3 da Tesla, que era o mais avançado do mercado e nós tínhamos como objectivo conseguir alojar no seu interior um pack com 80 kWh de capacidade, tendo falhado por pouco (78 kWh), atingindo sensivelmente o mesmo da Tesla (75 kWh)”, avançou o responsável pelas baterias da Volvo.
Persson admitiu depois que não é fácil encaixar um pack de baterias muito generoso num modelo que nasceu para receber motores de combustão, pois invariavelmente isso acaba por ser limitado pelas estruturas deformáveis – essenciais no domínio da segurança, dado que absorvem energia em caso de embate. A solução encontrada pelos suecos consistiu em cortar a parte inferior da plataforma e aí encaixar uma “caixa” rectangular com as células prismáticas arrumadas em módulos. No futuro, o caminho será outro:
Muitos construtores estão a produzir veículos eléctricos desta forma, mas todos sabemos que o futuro passa pelo desenvolvimento de plataformas específicas para eléctricos, em que se determina o pack que se quer, para maximizar a densidade energética, e depois se desenha o veículo à sua volta”, reconhece Persson.
Foi essa a opção da Volkswagen, que concebeu uma plataforma modular específica para veículos eléctricos (a MEB), que praticamente todas as marcas do conglomerado alemão vão usar e até mesmo a Ford, sendo que esta estratégia obriga igualmente a criar fábricas especializadas em produzir carros eléctricos, com tudo o que isso representa em termos de investimento. Neste ponto, o responsável sueco aponta as vantagens da escala: “Para seguir uma estratégia assim, é necessário volume de produção e isso poucos de nós estão em condições de o fazer, para já.” O técnico sueco acrescenta depois que os alemães “parecem estar a conseguir boas densidades energéticas com os seus packs de baterias”.
A propósito, a Volvo trabalha desde o início com a LG Chem e, mais recentemente, passou a trabalhar também com os chineses da Catl. A respeito desta última, Persson diz que se nota que “está menos habituada a ter parceiros, mas tem-se revelado igualmente competente e ágil”. Quanto à eficiência das baterias, determinante para a autonomia, há que esperar evolução. “As células e a respectiva química não param de evoluir e já há associações entre fabricantes de automóveis e de baterias na Europa que visam desenvolver células mais eficientes”, aponta Persson. Referindo-se, certamente, aos suecos da Northvolt e aos alemães da Volkswagen, que vão construir uma fábrica na Alemanha em parceria, bem como aos seus próprios fornecedores, a LG Chem e a Catl, com os sul-coreanos a já estarem a produzir na Europa e os chineses a começarem em breve.
O director do desenvolvimento das baterias de tracção da Volvo defende que há outro caminho para garantir baterias acima da média, que passa por o construtor de veículos “desenvolver internamente a química pretendida para as suas células e, depois, contratar um fabricante de acumuladores para as produzir”. É esta, por exemplo, a solução da BMW e provavelmente o rumo a seguir pela Volvo, que de momento recebe na fábrica de Ghent as células da LG Chem, produzidas na Polónia, onde monta o pack antes de o instalar no XC40 Recharge P8.
