A Renault divulgou mais uma série de imagens do seu próximo Renault 5 eléctrico, modelo que vai substituir o actual ZOE a partir de 2024. O modelo continua a dissimular as formas sob uma camuflagem que agora permite perceber mais facilmente as linhas do pequeno utilitário. Mas, além das imagens, o construtor convidou-nos a visitar o centro de testes da marca, o Renault Technocentre, bem como o Global Production Engineering Center (GPEC), uma pequena fábrica-piloto onde são testados todos os sistemas de fabrico antes de serem implantados na linha de produção real em Douai, de onde sairão o R5 EV e outros modelos exclusivamente a bateria.
O futuro Renault 5 continua a fase de testes, visando assumir-se como o líder no que respeita a agilidade e eficácia de comportamento no segmento dos utilitários eléctricos. A fase dos testes de Inverno na Lapónia já ficou para trás, com o construtor a revelar que este Verão rumará ao sul de Espanha, onde submeterá o R5 EV a condições de altas temperaturas. Mas todos os 60 veículos de testes já produzidos foram projectados no Technocentre, nos arredores de Paris. Estas unidades são depois submetidas a provas e analisadas, dali saindo as propostas para alterar (e melhorar) os veículos que passarão à fabricação em série.
As “mulas”, ou seja, os protótipos de testes são submetidos a todo o tipo de torturas, de piso esburacado a travessias de zonas parcialmente alagadas, a que se seguem os testes em estradas geladas e sob condições muito quentes, onde não só se coloca em causa o chassi e a mecânica, como se avalia a forma como a bateria (que tradicionalmente não se dá bem com temperaturas extremas) se comporta neste tipo de circunstâncias, tanto a entregar energia ao motor, como a recebê-la do posto de carregamento.
Tudo o que sabemos sobre o R5 eléctrico de 2024: será leve, barato e divertido
Nos testes no frio e no calor, os técnicos do Technocentre procedem ainda a ensaios em que o objectivo é encontrar a afinação ideal para a suspensão, com o R5 EV a fazer questão de adoptar uma regulação que lhe permita lidar com todo o tipo de piso e, ainda assim, ser o mais eficaz do segmento, uma vez que esta é uma das obrigações expressas no caderno de encargos. Das conclusões dos engenheiros no terreno resultam alterações e novas regulações que serão introduzidas no utilitário francês, antes deste passar à produção em série no início do próximo ano.
Fábrica em miniatura prepara trabalho das grandes
Além do Technocentre, a Renault mostrou-nos igualmente o GPEC que se localiza nas proximidades e que não é mais do que uma fábrica de carros em miniatura. As fábricas de automóveis modernas e de grande produção são instalações enormes, com linhas de produção intermináveis, em que hoje em dia há mais robôs a trabalhar do que funcionários de carne e osso.
O ritmo das linhas de produção é constante, para não provocar engarrafamentos que limitem a rapidez da fabricação, o que significa que nas operações mais lentas, como a soldadura, há várias máquinas a trabalhar em paralelo, tantas quanto as necessárias para manter a cadência da linha. Mas no GPEC há apenas um equipamento de cada tipo, reduzindo o espaço ocupado, mas não a capacidade de ali produzir todos os protótipos até que as especificações finais do veículo sejam determinadas, antes de passar à produção em série. E do GPEC saíram todas as 60 mulas que enfrentaram os testes do mau piso e do excesso de água (mergulhando o veículo até às portas), além dos testes de Inverno e de Verão.
O objectivo do GPEC é ser versátil e célere a mudar de ferramentas, uma vez que tem de rapidamente introduzir as alterações determinadas pelos técnicos que conduzem os diferentes testes para actualizar o produto com agilidade. E depois de confirmada a validade das melhorias introduzidas, a informação é passada às fábricas “grandes”, como a de Douai, onde o R5 EV vai ser construído, para que possam começar a fabricar as novas peças e ferramentas. O GPEC testa ainda os limites de produção, nomeadamente os relacionados com a velocidade da linha, implementando modificações para anular os estrangulamentos que limitam o número de veículos fabricados por hora. E sempre que estes estrangulamentos são encontrados e um “remédio” é definido, são realizadas alterações para os ultrapassar, sendo a solução posteriormente partilhada com Douai.
O novo R5 EV está a ser construído sobre a plataforma CMF-B EV, concebida a partir da base utilizada no Clio, de quem herda 70% das peças. Isto permitiu à Renault conceber uma plataforma específica para veículos eléctricos mais barata e mais leve, fundamental para um veículo que o construtor francês pretende comercializar por cerca de 25.000€, cerca de 10.000€ menos do que o valor exigido por um ZOE, o seu antecessor. Para a redução do preço, além de custos de produção 30% inferiores, contribui igualmente a bateria, que é nova e com química distinta para atingir maior densidade energética, o que significa a mesma capacidade por menos peso e menos volume, com custo que promete ser igualmente inferior.
O Renault 5 eléctrico monta uma suspensão McPherson à frente com triângulos inferiores, similar à que se encontra no Megane E-Tech a bateria, mas na traseira usa um eixo com suspensões independentes com dois braços paralelos transversais, reforçados por um tirante para a frente, em tudo similar à que se pode encontrar no Dacia Duster, modelo conhecido pela sua capacidade de lidar com pisos menos bons. Esta suspensão independente posterior é rara no segmento e é ela a responsável pela aposta da marca no comportamento eficaz e divertido do novo R5.
De acordo com os responsáveis do Technocentre, “a suspensão traseira foi escolhida para o R5 por ser robusta, simples e com custos reduzidos, estando testada há muito, uma vez que serve o SUV da Dacia desde o início, sem qualquer problema”. Os técnicos com quem falámos não confirmaram os dados entretanto avançados pela imprensa francesa, que está convencida que o R5 EV será proposto com um motor na versão base com 136 cv montado à frente, alimentado por dois packs de baterias, com cerca de 40 e 52 kWh de capacidade, à semelhança do que acontece com o actual ZOE, oferecendo autonomias que deverão superar 300 km no primeiro caso e 400 km no segundo.
