Após uma curta viagem com vista para o rio Tejo, Gonçalo Leite arruma a trotinete da Bolt em que se deslocava no estacionamento da Ribeira das Naus. Tem como destino final a estação ferroviária do Cais do Sodré, mas a incerteza da existência de um “ponto” para arrumar o veículo nessa zona leva-o a decidir fazer o restante percurso a pé.

Com receio de que eventualmente pudesse ver-se obrigado a voltar para trás para deixar a trotinete no local próprio, não quis arriscar. Utilizador ocasional deste tipo de soluções de micromobilidade, o português defende que “possivelmente” são necessários mais espaços em Lisboa para colocar estes veículos. E acredita que os pontos de estacionamento são “benéficos para a organização da cidade”, mas “não tanto” para as pessoas.

Menos de cinco minutos após Gonçalo deixar o local, um turista ucraniano, acompanhado pela namorada, aproximou-se com a intenção de utilizar duas trotinetes. A passear pela capital portuguesa, Maksym revela que em Kiev também é obrigatório deixar os veículos em “zonas especiais próprias”. Mesmo sem saber quais são as regras de Lisboa, entende que esses pontos de estacionamento são necessários para que as trotinetes e as bicicletas elétricas partilhadas não ocupem “lugares que são para os carros”.

Desde janeiro deste ano existem novas regras na capital portuguesa. Para resolver o caos das trotinetes que se espalhava um pouco por toda a parte, a Câmara Municipal de Lisboa assinou um acordo com os cinco operadores — Bolt, Bird, Link, Whoosh e Lime — que prevê, entre outras coisas, um limite de velocidade de 20 quilómetros por hora e a existência de pontos de estacionamento obrigatórios.

Neste momento, a Bolt tem cerca de 1.500 pontos de estacionamento que partilha com os outros operadores. Apesar de existirem zonas da cidade de Lisboa “muito bem apetrechadas”, a empresa diz que há outras que “efetivamente não estão tão bem” e onde “faltam alguns pontos”. É essencialmente nesses sítios que os utilizadores têm dee voltar atrás nas suas deslocações para estacionar os veículos nos devidos locais.

Em micromobilidade dizemos sempre que para ser uma solução altamente viável para o utilizador deveríamos ter um ponto de 70 em 70 metros. Porque se alguém que vai fazer uma viagem muito curta, entre um a dois quilómetros, e se tem de andar mais 100, 200 metros… não vale a pena”, explica Frederico Venâncio, responsável pela micromobilidade da Bolt em Portugal.

Lisboa ficou “com o compromisso de nos dar mais pontos” de estacionamento

Todos os dias, as patrulhas da Bolt percorrem as ruas de Lisboa. São cerca de 24 as pessoas que, divididas por três turnos, verificam se as trotinetes que estão estacionadas na cidade se encontram operacionais. E organizam os veículos nos pontos, que em zonas mais movimentadas — como junto ao Cais das Colunas — rapidamente ficam sobrelotados.

A Câmara Municipal de Lisboa ficou “com o compromisso” de aumentar o número de pontos de estacionamento dos operadores, indica Frederico Venâncio. O responsável da operação nacional diz ainda que a autarquia liderada por Carlos Moedas está “atrasada”, mas a “trabalhar bem” porque se encontra a falar com as juntas de freguesia para, em concordância, identificarem novos locais para arrumar trotinetes e bicicletas elétricas.

A cooperação é salientada também pela autarquia, que, contactada pelo Observador para perceber se existe alguma previsão para a atribuição de novos pontos (e quantos serão), ressalva que “continua a trabalhar na atribuição de novos hotspots no espaço público das 24 freguesias que compõem o território do município”. “Este trabalho é realizado de forma tripartida entre o município, as juntas de freguesia da cidade e os operadores.”

A Câmara de Lisboa faz ainda um balanço “bastante positivo” dos resultados do acordo, que, afirma, procura “contribuir de forma decisiva para a diminuição de situações abusivas associadas à utilização destes veículos”. “Além da questão da redução da velocidade destes veículos, que nos termos do acordo foi limitada a 20 km/hora, há a registar um decréscimo do número de trotinetes existentes na cidade. Tal tem-se traduzido numa melhor harmonização do espaço público, resultante não só da concretização dessas medidas, mas também da criação de hotspots virtuais (sem sinalização vertical, mas assinalados nas aplicações dos operadores)”, acrescenta.

Na sugestão de “novos pontos” a Bolt afirma que trabalha “ativamente” não só com a autarquia da capital como com as de todos os mercados em que está presente: “Marcamos as coordenadas, tiramos uma fotografia, mandamos e a Câmara depois aprova ou não esses pontos”. Em Portugal, o serviço de micromobilidade da Bolt encontra-se atualmente disponível em 17 regiões: Lisboa, Porto, Coimbra, Braga, Guimarães, Vila Nova de Gaia, Cascais, Oeiras, Setúbal, Santarém, Barcelos, Seixal, Montijo, Santa Maria da Feira, Palmela, Alcácer do Sal e Almada.

Das trotinetes mal paradas à falta. A mudança do “feedback recebido”

Quando “ganham confiança”, alguns utilizadores começam a utilizar o telemóvel durante as viagens de trotinete. Frederico Venâncio fala por experiência própria, uma vez que foi esse o comportamento que o levou a ter um “acidente”. Todas as vezes que caiu foram culpa sua, diz, porque “ou ia rápido ou ia com pouca atenção”. Desde que pega numa trotinete até ao momento em que a arruma, o responsável opta “sempre” por colocar capacete, embora não seja obrigatório.

Ao contrário da utilização do capacete, há regras que os operadores estão obrigados a cumprir em Lisboa. Aqueles que, por exemplo, não estacionarem as trotinetes nos locais designados não conseguem acabar com os seus passeios, pois “continuam a pagar”. Isto acontece porque a Bolt colocou uma tecnologia de Inteligência Artificial na sua aplicação (“mandatory parking AI“) que obriga os utilizadores a tirarem uma fotografia para encerrar as viagens. Através dessa imagem, a empresa lê “o piso e o background para identificar se é um ponto”, mas também utiliza a “geolocalização” para perceber se a trotinete está no local correto.

Novas regras de Lisboa não afastaram utilizadores de trotinetes. Associação defende penalizações para infratores

São dados “incentivos de descontos” quanto “melhor é a fotografia de estacionamento”, que é o passo final para parar a trotinete. Frederico Venâncio descreve esta solução como “ótima” para a Bolt, que se encontrava com uma média de 50/60 veículos rebocados por dia em Lisboa e que, agora, tem “três, quatro, cinco” na maioria dos dias. São casos que o responsável descreve como “pontuais”.

Reduzimos em multas, investimos na patrulha.”

No regime de ‘penalização’ para aqueles que não deixam os veículos no sítio correto existem exceções. Quem não conseguir chegar a um determinado ponto por não ter bateria não continua a pagar pela viagem porque “não tem culpa”. Para garantir que a viagem é dada como terminada, indica o responsável, o utilizador pode entrar “no chat com o suporte” da Bolt, que vai informar a equipa de que tem um veículo para recolher naquele local. Além da falta de bateria, o que “acontece por vezes também são os vandalismos”. Ou seja, há pessoas que partem o “IoT [Internet of Things] da trotinete”, o que faz com que “não consigam parar no ponto porque ela desbloqueia” e, assim, “deixam-na espalhada”.

Apesar destas duas situações que, por vezes, se registam, “o feedback de trotinetes mal paradas diminuiu”. Agora, a questão é outra: “O que ouvimos é que não temos trotinetes disponíveis”. No memorando assinado com Lisboa, os operadores comprometeram-se a cumprir os limites máximos de veículos em circulação. São 1.750 por empresa na primavera/verão e 1.500 no outono/inverno. Quando a autarquia aumentar o número de pontos de estacionamento, Frederico Venâncio espera que seja possível “alargar a frota”. Porém, questionada pelo Observador, a Câmara de Lisboa diz que “não está a ser equacionado qualquer novo limite ao recente acordo estabelecido com os operadores”.

Ainda assim, o responsável pela micromobilidade da Bolt em Portugal revela que “em breve” existirá uma das primeiras reuniões após a assinatura do memorando e garante ter a certeza de que “todos os operadores” vão falar sobre o aumento de veículos disponíveis, mas também sobre o aumento dos pontos de estacionamento. “A redução do limite [de trotinetes e bicicletas disponíveis] efetivamente é um bloqueio para nós de ponto de vista de negócio. Claro, não podemos ser ingénuos nesse ponto. Mas [é um entrave] essencialmente para o utilizador.”

Sinceramente acho que é comum a todos os operadores e acho que a câmara brevemente vai ter isso em consideração. E, tal como ficou acordado, vai haver sempre margem para aumentar os limites”, nota.

De seguida, com patrulhas da empresa a arrumar trotinetes como cenário de fundo, aproveita para desmistificar um “mito”. “Há sempre uma tendência para pensar que as trotinetes são para o turista, mas a verdade é que, nos primeiros três meses deste ano, 94% dos utilizadores em Lisboa eram locais. E o nosso pico de viagens é ao início da manhã e ao final do dia”. Além disso, afirma, são registadas “mais viagens a uma segunda-feira do que a um fim de semana”.

O controlo de segurança das trotinetes e o “gancho” para as retirar do rio Tejo

A cidade de Lisboa foi dividida em seis zonas distintas que devem ser percorridas pelas patrulhas, que estão devidamente identificados com um capacete e com uma camisola da Bolt e que “acabam por ser o apoio” da empresa na rua. Por norma, quando alguém tem alguma dúvida acerca da utilização da aplicação ou de como desbloquear os veículos recorre a esses trabalhadores para pedir ajuda.

A zona que foi atribuída a Bruno vai de Santa Apolónia à Doca de Alcântara. A de Ribamar — nome de localidade em Portugal, mas de santo no Brasil (de onde é natural) — é maior. Ao contrário da maioria das equipas que anda nas ruas, não viaja de trotinete, mas sim numa das quatro carrinhas da empresa. Por isso e por ter a função de recolher os veículos que não estão operacionais, está com o “mapa todo de Lisboa”.

Foi Catarina Barbosa, gestora de operações de micromobilidade da Bolt, que fez a divisão da capital portuguesa e é quem explica que as patrulhas têm de organizar as trotinetes nos pontos de estacionamento, mas também fazer um controlo de segurança, que está “adaptado ao tipo de veículo que é verificado”. Desde fevereiro deste ano que Bruno verifica se as trotinetes e as bicicletas elétricas partilhadas cumprem os requisitos para poderem ser utilizadas pelos cidadãos.

O controlo de segurança está disponível numa aplicação a que apenas os trabalhadores da Bolt têm acesso. O primeiro passo é fazer o scan do veículo para o desbloquear. Depois, são verificados os pneus, o guiador, os travões, as luzes e até o QR Code. No final, relata Bruno, é necessária uma “voltinha de segurança”. Por sua vez, Catarina Barbosa explica que a “maior falha” identificada está no pneus porque “furam com alguma facilidade e acabam por ficar vazios”.

Se forem verificados problemas durante o controlo de segurança, os veículos são colocados à parte ou até numa zona que já não faz parte do ponto de estacionamento. As patrulhas marcam essas trotinetes, que precisam de manutenção e que ficam indisponíveis para os utilizadores, como “collect”. De seguida, a carrinha passa e recolhe-as. O processo é exatamente o mesmo para as trotinetes que foram vandalizadas. Quando a patrulha as encontra reporta a situação e deixa-as “num ponto [arrumada] de uma forma diferente para a carrinha saber qual vai buscar”, descreve Frederico Venâncio, responsável pela micromobilidade da Bolt em Portugal.

Ao volante de uma das carrinhas da Bolt, desde dezembro do ano passado, costuma estar Ribamar. Por norma sozinho, recolhe os veículos que precisam de manutenção e aqueles que foram vandalizados. As trotinetes vão presas na carrinha, não só para não caírem como também para não baterem umas nas outras porque podem “avariar”. Se não forem colocadas bicicletas elétricas, a carrinha consegue transportar mais de 40 trotinetes de uma só vez.

Por vezes, a recolha dos veículos que foram alvo de vandalismo pode ser um desafio que requer a utilização de um gancho. É o que acontece com as trotinetes que são atiradas ao rio Tejo. Primeiro, é necessário verificar se a maré está baixa, depois ligar a Catarina Barbosa e, por fim, realizar a operação. Frederico Venâncio revela que há momentos em que, quando percebem que as marés estão “efetivamente muito baixas”, utilizam um semi rigido, que torna mais fácil a deteção e a recolha.

Após serem colocadas na carrinha, as trotinetes são levadas para o “centro de operações” da Bolt. É aí que, além das verificações feitas nas ruas, são realizados “todos os checks de segurança, travões, acelerador, motores e a consistência do veículo em si”. De acordo com Frederico Venâncio, “uma vez por semana praticamente todos os veículos rodam pelo armazém”.

A reposição de veículos na rua não é imediata. Catarina Barbosa, gestora de operações de micromobilidade da Bolt, explica que a “carrinha vem vazia para o centro da cidade e faz a recolha”. “Para garantirmos que o número de veículos que temos na rua é constante o que fazemos é: o número de veículos que é levado numa carrinha é exatamente o mesmo que é trazido na carrinha seguinte.”

A rotina das patrulhas — cujo horário de trabalho termina antes da chegada da madrugada pois com o avançar da noite as viagens de trotinete começam a diminuir “drasticamente” — é sempre a mesma. Porém, às vezes, há questões que chegam e geram surpresa não só para esses trabalhadores como também para os responsáveis da empresa em Portugal.

Foi perto do Cais das Colunas que um jovem se aproximou da equipa da Bolt para perguntar quando é que voltaria a existir a “promoção de 24 horas, 10 euros”. A resposta chegou pela voz de Frederico Venâncio, responsável pela micromobilidade da Bolt em Portugal: “Essa promoção agora terminou”. Porém, adiantou, em breve a empresa vai lançar uma nova modalidade “com o passe Navegante” metropolitano.

A novidade interessou o jovem que, ainda com dúvidas sobre o que tinha ouvido, quis saber como é que funcionará exatamente o novo passe. Acabou por descobrir, antes de agradecer e de se ir embora, que poderia pagar um “extra” ao valor do passe Navegante para ter acesso a “30 dias de trotinete com minutos limitados por dia”. O número exato de minutos “ainda não está fechado”, mas à partida será a “média diária de viagens de um utilizador local”.