A partir dos anos 70, foi escolhida a primeira localização para um aeroporto que pudesse suceder à Portela. A escolha recaiu sobre a planície de Rio Frio, próxima de Alcochete, na margem Sul.

Esta foi selecionada entre várias consideradas, designadamente Fonte da Telha, Porto Alto, Montijo e Alcochete, tendo-se constituído para seu desenvolvimento o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa.

Quando a construção estava prestes a arrancar, em 1974, foi abandonada. Tratava-se de um projeto marcelista e naquelas circunstâncias, não houve condições políticas para o seu desenvolvimento.

O mesmo não aconteceu ao projeto desenvolvido pelo Gabinete da área de Sines, por naquele ano já se encontrar em fase avançada de execução. Ainda hoje os portugueses beneficiam da sua implementação e o governo atual continua, e bem, a querer tirar partido das suas excecionais potencialidades.

Na década de 90 começa a ventilar-se uma solução no Aeródromo Militar da Ota, que se encontrava desativado pela Força Aérea por deficientes condições de operacionalidade, decorrentes da proximidade do Monte Redondo e de Montejunto.

No primeiro governo de José Sócrates, o seu ministro das obras públicas Mário Lino foi o grande defensor desta localização na margem Norte e nunca na margem Sul (lembremo-nos da célebre frase, “jamais…”).

No final do seu segundo mandato, face a estudos levados a cabo por especialistas com o contributo da Sociedade Nacional de Geografia, do IST e do LNEC, em que demonstraram as más condições orográficas e hidro-geológicas, sem que houvesse naquele local capacidade de expansão para além de duas pistas paralelas (sofrivelmente afastadas, para rentabilizá-las), ou seja, permitir operações de voo por instrumento simultâneas nas duas pistas, a posição do primeiro-ministro, começou a evoluir na procura de melhor localização.

Nestas circunstâncias valeu também a intervenção do ex-Presidente da República, Aníbal Cavaco Silva, que pediu um debate aprofundado no Parlamento, o que veio a acontecer.

Foi então considerada a necessidade de uma avaliação ambiental estratégica (comparativa) que conduziu à decisão da localização definitiva em Alcochete. Trata-se de uma planície praticamente contígua a Rio Frio, sem hidrografia marcante, em que grande parte dos terrenos permaneciam alocados ao” campo de tiro” existente e que permitia a expansão até quatro pistas paralelas devidamente afastadas (como previsto em Rio Frio), sem necessidade de expropriações por os terrenos já serem do Estado.

Como defenderam peritos nestas áreas, nomeadamente o ex- presidente do LNEC e ex-bastonário da Ordem dos Engenheiros, Engº Matias Ramos, a sua construção deveria ser faseada, acompanhando a evolução do tráfego e, neste caso, os custos de uma primeira fase funcional (só com uma pista) poderiam ser idênticos ou menores do que os da adaptação da base militar a aeroporto.

Entretanto o seu governo, em grandes dificuldades, pediu assistência financeira internacional e instalou-se em Portugal a Troika.

O novo governo de Pedro Passos Coelho debateu-se então com o estrangulamento económico e contestações permanentes que surgiam de todos os lados. Neste contexto, foi confrontado particularmente pela Confederação do Turismo de Portugal através do seu presidente Francisco Calheiros, e pelo novo presidente da recém privatizada ANA, Dr. Luís Arnault (que tinha sido uma personagem marcante no PSD), com a falta de capacidade futura do Aeroporto de Lisboa.

Sob esta pressão e sem recursos imediatos, acede a que uma solução Portela+Montijo (indevidamente estudada), possa avançar. Mesmo com a situação económica do país a dar, já no final do seu mandato, sinais de melhoria, a implementação do Montijo não avançou. Acabada a legislatura, Passos Coelho ainda vence as novas eleições mas o PS de António Costa, que tinha perdido, alia-se ao BE e ao PC e forma governo.

Foi então designado para ministro do planeamento e infraestruturas, Pedro Marques, homem do Montijo, e é nesta ocasião que surge a solução Montijo em grande e em força.

O ministro encomenda uma Avaliação de Impacto Ambiental só para o Montijo e não uma Avaliação de Impacto Ambiental Estratégico, como a legislação nacional e europeia determina para planos na área dos transportes suscetíveis de efeitos significativos no ambiente e que engloba a comparação com outras alternativas razoáveis.

A localização Montijo, pressionada pela falta de planeamento e na ausência de um Plano Aeroportuário Nacional, iria obrigar à deslocalização de capacidades da Força Aérea ali sedeadas, tais como os Serviços de Busca e Salvamento, os Transportes de Urgência e a Esquadra de Transportes Tático-Militar.

Iria também provocar um aumento exponencial no congestionamento do espaço aéreo e do controle da navegação aérea nas aproximações e descolagens na Portela e no Montijo e conduziria à invasão com grandes aviões de passageiros a intervalos de alguns minutos, com sobrevoo a baixa altitude das Zonas da Reserva Nacional do Tejo e sequente aumento do ruído sobre importantes aglomerados populacionais e potencialmente destruidores do refúgio, nidificação e rotas migratórias, das numerosíssimas colónias de aves, assim como ao aumento de risco de bird-strick (lembremo-nos do milagre de Hudson N.Y. em 2009).

Pedro Marques nunca a quis fazer a avaliação obrigatória e mesmo aquela que havia encomendado e foi entregue pela ANA apontava limitações e constrangimentos. Indiferente, sem essa avaliação e mesmo sem a mitigação dos problemas apontados no estudo que havia recebido, o Ministro declarava nas televisões que a decisão já estava tomada.

Para obrigar ao cumprimento da legislação, a associação ambientalista ZERO interpõe ações de contestação em Portugal e na União Europeia. Outros problemas surgem ainda.

Um Decreto-lei do tempo de José Sócrates, determina que um dos requisitos prévios para a viabilidade do pedido de construção de novas infraestruturas aeroportuárias é o parecer favorável de todas as câmaras municipais dos concelhos afetados.

Os municípios da Moita e do Seixal, pronunciaram-se desfavoravelmente porque se consideravam muito afetados , e neste caso a Autoridade Nacional da Aviação Civil, não a pôde licenciar.

Entretanto, na sequência das eleições europeias de 2019, Pedro Marques é eleito e colocado em Bruxelas como deputado europeu. O novo ministro das infraestruturas passa a ser Pedro Nuno Santos, que, com tanta vontade na solução Montijo, face ao obstáculo levantado por estes municípios logo declara “que o quadro legal que regula estas matérias tem obviamente de ser revisto…”.

E é aqui, mais uma vez que o PS de António Costa tenta mobilizar, através de Rui Rio, o PSD para a sua causa, o que parece conseguir.

Contudo, face à ilegalidade da escolha do Montijo sem a avaliação estratégica, perante os recursos apresentados designadamente pela associação ambiental ZERO e a não aceitação pelas câmaras da Moita e do Seixal, o governo de António Costa acordou com o PSD de Rui Rio a sua realização. Essa avaliação a que se devia ter dado logo início, não foi até hoje realizada.

A pressão com os passageiros decorrente do fim da pandemia e a retoma do turismo volta a aumentar.

Agora, António Costa em maioria absoluta, na primeira referência ao novo líder do PSD, Luís Montenegro, diz que o quer ouvir sobre a localização do novo aeroporto.

Entretanto, um secretário de estado de Pedro Nuno Santos assina um decreto que é publicado e que aponta uma solução em três frentes de obra. Aparentemente agrada a todos, com obras na Portela, no Montijo e em Alcochete e, cereja em cima do bolo, aborda a intervenção do LNEC.

Pode-se conjeturar se este plano não conduziria só à concretização no Montijo, uma vez que na Portela as obras há largos anos são permanentes, e Alcochete podia ficar para as calendas gregas.

A maneira atabalhoada como tudo isto foi feito, levou a que o próprio Antonio Costa revertesse o decreto, mas perdoasse ao ministro…

Ultimamente, com o pretexto do caos vivido no Aeroporto de Lisboa (que neste caso não tem a ver com a capacidade das infraestruturas mas dos meios humanos), contando mais uma vez com as compreensíveis intervenções de Luís Arnaut e Francisco Calheiros e sem ter a avaliação comparativa estratégica que prometeu fazer ao PSD de Rui Rio, logo agendou a primeira reunião com o novo líder da oposição, não desistindo aí de o indagar sobre a sua opinião para o local do novo aeroporto.

Curioso é que, a partir do episódio do decreto revogado, começou a haver uma postura em que a primeira e outras figuras do PS, que defendiam o Montijo, apareçam agora a declarar que qualquer das soluções poderá ser boa e até a dar a entender que para eles a de Alcochete poderia ser preferível.

De notar que, além das referidas figuras do PS, também Luís Arnaut adopta uma posição neutra. Em audição na Assembleia da República , afirma: “neste momento não há nenhuma decisão, está tudo por decidir…” e garantiu ” estar disponível para que a escolha seja a melhor para o país”

Já em 13/06/22, Francisco Calheiros dizia ao Jornal de Negócios, e em sintonia com o primeiro-ministro, que queria conhecer a posição de Luís Montenegro sobre a infraestrutura.

É sobejamente reconhecida a brilhante tática política de António Costa, recentemente confirmada pela obtenção da maioria absoluta. A responsabilidade do que corre mal não é dele.

Se Luís Montenegro, que não é especialista nestas áreas, na ausência dos estudos comparativos aguardados e mesmo que tenha ouvido os seus conselheiros, apontar uma preferência; das duas uma; ou essa preferência virá a revelar-se como boa e o mérito será de quem assim conduziu o processo, ou vem a evidenciar-se má ou muito má e a responsabilidade passará sempre a ser do PSD e do seu novo líder.

Mas mesmo que a preferência do lider da oposição, se venha a revelar como a boa, a responsabilidade de tudo o que com ela possa vir a acontecer, como os habituais atrasos, obras a mais e derrapagens em prazos e custos, será sempre de Luis Montenegro e do PSD.