O CEO da Volkswagen, Herbert Diess, fixou como meta colocar o conglomerado alemão na liderança da mobilidade sustentável em 2025. Um plano de transição, anunciado pelo próprio, que passa pelo lançamento no mercado de uma gama de 60 híbridos e 75 eléctricos puros até 2029. Porém, o responsável máximo do fabricante de Wolfsburg veio agora reconhecer que, por muito que se aposte num futuro puramente eléctrico – e a Volkswagen vai investir 60 mil milhões -, esse futuro ainda está longe de vir a ser uma realidade.
Em declarações à Automobilwoche, Herbert Diess admitiu que o Grupo Volkswagen depende cada vez mais de modelos híbridos na sua ofensiva de electrificação. Isto porque, segundo ele, falta uma rede de carregamento abrangente, capaz de dar resposta às necessidades dos condutores. Declarações em linha, aliás, com as queixas da associação de fabricantes automóveis alemães, segundo a qual a actual infra-estrutura de carga é incapaz de viabilizar a venda em grande volume de carros eléctricos. Os construtores querem que o Governo dê o exemplo e instale 100.000 pontos de carregamento públicos até 2021. Merkel, pelo seu lado, quer que os fabricantes se comprometam a passar dos actuais 20 mil postos de carregamento para 1 milhão, no horizonte de pouco mais de uma década, até 2030.
A inexistência de uma infra-estrutura de carregamento apta a satisfazer as necessidades dos utilizadores de veículos eléctricos está longe de ser uma lacuna circunscrita às fronteiras germânicas. Mas a esse problema junta-se um outro: a forma como é produzida a electricidade que alimenta os acumuladores dos veículos eléctricos, pois o ideal é que seja proveniente de fontes renováveis. E a Alemanha, neste ponto, volta a liderar destacada. Mas pela negativa.
Segundo a Automobilwoche, é essencialmente por estas duas razões que Diess acaba por assumir que, afinal, por mais que o conglomerado que lidera esteja apostado em fazer a transição para a mobilidade zero emissões, vai ser necessário fazer uma “ponte” entre os modelos com motor a combustão e os 100% eléctricos. Mas uma ponte duradoura. “Temos que admitir que os híbridos vão ter um papel determinante por muito tempo”, reconhece o CEO da Volkswagen. Significa isto que, ao contrário de outros fabricantes de automóveis que já vaticinaram o fim dos blocos térmicos, apontando-lhes um prazo de validade, o grupo que mais automóveis vende no mundo não se arrisca a prenunciar o fim da combustão – não há híbridos sem mecânicas convencionais, a gasolina ou a gasóleo.
A partir de 2020, com novo “agravamento” em 2025, os construtores de automóveis estão obrigados, na Europa, a cumprir metas muito mais apertadas de emissões de CO2, sob pena de incorrerem em multas pesadíssimas – 95 euros por cada grama acima do limite de 95 g/km. Herbert Diess disse à referida publicação que o grupo vai “atingir as metas, principalmente graças aos veículos eléctricos”. Uma afirmação que entra em contradição com as próprias declarações do CEO, em relação aos híbridos, na parte do “principalmente”. Se a Volkswagen, tal como os restantes construtores, dependesse dos eléctricos para atingir os objectivos de emissões, então por que razão reconheceria que precisa de mais híbridos na sua gama? A explicação pode ser encontrada no protocolo europeu de consumos e de emissões, mediante o qual são homologados os veículos colocados à venda no Velho Continente.
O WLTP (acrónimo de Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) veio substituir o irrealista NEDC, com uma fórmula mais consentânea com o real contexto de utilização. Porém, no caso dos híbridos plug-in, que são alvo de benefícios fiscais, o ciclo europeu só entra em linha de conta com os primeiros 100 km (e não com as centenas seguintes), partindo ainda do princípio que a utilização deste tipo de veículos se inicia sempre com a bateria em pleno. Isto significa que pelo menos 50 km são considerados com zero emissões, o que permite às marcas anunciar consumos e emissões baixíssimos, ao contrário do que sucede do outro lado do Atlântico, onde o método EPA é menos “sensível” a artifícios que possam escamotear o real nível de consumo e de emissões.
Um exemplo disto é o BMW 330e com 292 cv, oriundos de um motor a gasolina sobrealimentado (184 cv) e de outro eléctrico (113 cv), este último alimentado por uma bateria com 10,8 kWh que lhe assegura 59 km em modo eléctrico. Sucede que este mesmo modelo tem um consumo homologado na Europa, pelo método WLTP, de somente 1,4 litros, enquanto nos EUA e de acordo com o sistema EPA, o consumo está nos 7,8 litros, ou seja, bem mais próximo da realidade.
Voltando à garantia de Diess acerca da importância dos eléctricos para cumprir as novas normas antipoluição, convém recordar que o conglomerado alemão conta com o Audi e-tron, a que vai juntar, em 2020, os citadinos Seat Mii Electric, Volkswagen e-Up! e Skoda Citigoe iV, além do Porsche Taycan. Este último está atrasado e a maior promessa do grupo, o Volkswagen ID.3, só chegará em meados de 2020, a que se vai seguir nesse mesmo ano o Seat el-Born e o Audi Q4 e-tron. Se não houver derrapagens. Pelo que, até lá, é normal que sejam “principalmente” os híbridos plug-in a ajudar a acertar contas…
