A Range Rover, a gama de produtos mais refinados da Land Rover, é tradicionalmente apontada como produzindo os melhores SUV do mercado, sobretudo quando em causa está o luxo e, mais importante ainda, as capacidades todo-o-terreno. Com o novo Velar, a marca britânica aponta a uma clientela mais jovem, potencialmente aqueles que desejam um veículo com um design mais apurado e mais concessões ao estilo, mas também aos que querem um SUV mais leve, com melhor comportamento em curva e que dê mais gozo quando se conduz numa estrada sinuosa.

Todos os técnicos da Land Rover com que falámos esforçaram-se por salientar que o novo Velar é o 4º elemento da família Range Rover, posicionando-se algures entre o mais acessível Evoque e o Range Rover Sport, continuando a deixar lá bem no topo aquele que é conhecido apenas como o Range Rover, o topo de gama com 5 metros de comprimento, que pode crescer ainda mais 20 cm na versão Long Wheel Base, a mais generosa entre eixos. Mas apesar destes esforços, não conseguimos deixar de pensar que este não é o 4º modelo da gama, mas sim o primeiro de uma nova era para a marca britânica. E já lhe explicamos porquê.

Mais Evoque ou Range Rover Sport?

O Evoque é obviamente mais pequeno, pois não tem apenas 4,37 metros de comprimento, como é mais simples e mais barato, com versões a partir de 49 mil euros. Mas a comparação com o Range Rover Sport é bem mais complexa. E perigosamente próxima. O Sport é apenas ligeiramente maior (4,7 cm, ou seja 4,850 contra 4,803 metros) e consideravelmente mais alto (11,5 cm, 1,780 versus 1,665 metros), o que faz o Velar não só parecer mais comprido, como mais esguio, ou elegante, como preferirem. Como se isto não bastasse, a distância entre eixos é de 2,874 metros, somente menos 5 cm do que o Sport, mas a forma como está concebido o habitáculo, aliado ao facto de esta ser uma nova plataforma, permite ao Velar bater-se, quase de igual para igual, em matéria de espaço, especialmente no que diz respeito às pernas dos que ocupam o banco posterior.

Também a bagageira não fica a perder, apesar de dar essa sensação à primeira vista. Analisando os dados revelados pelo fabricante, o Velar anuncia 673 litros (até ao tejadilho), contra 489 litros do Sport (aqui até ao tapa bagagens, o que torna os valores impossíveis de comparar), com a capacidade para transportar volumes a crescer até aos 1.731 litros, com os bancos posteriores rebatidos, contra 1.761 litros do Sport, aqui já nas mesmas condições.

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Afinal qual é o cliente tipo do Velar?

Acima de tudo, é um cliente mais jovem e mais dinâmico, que quer um produto mais divertido de conduzir em estrada, sem abrir mão do conforto quando a circular em cidade, e sem perder muitas das tradicionais capacidades dos produtos da Land Rover quando a evoluir fora-de-estrada.

Já falámos do estilo, mas essa vantagem está bem à vista e basta ver com atenção as fotos que publicamos para se tornar evidente a nova solução estética para a frente, mais integrada e aerodinâmica, incorporando faróis de matrix LED, com os máximos por laser, para lhe dar ainda um maior alcance, que podem atingir 550 metros. Ou o tejadilho mais baixo e pintado a negro, para anular ainda mas o seu volume, reforçando a sensação de “corpo” robusto, graças a uma linha de cintura particularmente elevada. Concentremo-nos pois nas vantagens da utilização de uma nova plataforma, a mesma que já serve o Jaguar F-Pace, o maior dos SUV desta marca inglesa que pertence ao mesmo grupo da Land Rover. Construída recorrendo maioritariamente a alumínio – 81% segundo a Range Rover –, para mais numa liga particularmente resistente, que assegura a desejada rigidez torcional mesmo se utilizando alumínio menos espesso, e logo mais leve, a marca britânica conseguiu poupar uma invejável quantidade de quilogramas.

Considerando a mesmo motorização (2.0 turbodiesel de 240 cv, com caixa automática de oito velocidades) o Velar anuncia apenas 1.841 kg, um valor 250 kg inferior ao do Range Rover Sport equivalente. Esta enorme diferença traduz-se obviamente numa maior celeridade nas acelerações, maior economia dos consumos e até num menor volume de emissões nocivas. Talvez por isto não espante que o Velar, com os mesmos 240 cv, consiga atingir 217 km/h e acelerar até aos 100 km/h em apenas 7,3 segundos, contra 209 km/h e 8,3 segundos do Sport. E, se nos debruçarmos sobre os consumos e as emissões, o Velar é mais comedido, para começar anunciando 5,8 litros de média (contra 6,2) e 154 g de CO2 por km, contra 164 g do mais pesado Sport.

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Como é por dentro?

Se por fora o Velar agrada, por dentro apaixona. É certo que a versão que colocaram à nossa disposição era a mais refinada, mas nada disso retira valor aos materiais utilizados, aos acabamentos cuidados, já para não falar do espaço interior, que é mais que suficiente para quatro adultos – cinco em deslocações mais curtas e aqui reside uma das desvantagens do Velar face ao Sport, que pode oferecer dois bancos extra na bagageira.

Revestido a pele, em dois tons, o “nosso” Velar revelou uma qualidade de construção ímpar, só ao nível do cuidado colocado nos mais ínfimos pormenores. Mas a Land Rover existe para satisfazer as necessidades de todos seus clientes e tem uns quantos que, aparentemente, parecem mais preocupados com a “saúde” das vacas e com os desejos dos que contestam o revestimento com a pele destes animais dos bancos e restante habitáculo, pelo que criou uma alternativa. Surge no seu lugar um tecido, que denominam premium, e que é concebido por uma empresa dinamarquesa. É claro que o material não possui um único grama de pele de vaca, nem de qualquer outro animal, mas é vendido pelo mesmo preço e ainda inclui fibras recuperadas de tampas e garrafas de plástico que, é bom recordar, são produzidas a partir de derivados de petróleo.

A posição ao volante é boa e, à sua frente, o condutor tem um painel de instrumentos digital (entre os mostradores podem ser visíveis informações relacionadas com a navegação, computador de bordo, identificação de sinais, etc.) e um head-up display a cores. Mas é o tablier que mais cativa, pela sua forma simples e atraente e, sobretudo, pelos dois ecrãs horizontais, um por cima do outro, que surgem ao centro. Se o primeiro (com inclinação regulável) serve para controlar a navegação e outras funções prioritárias, o segundo faculta a selecção das inúmeras opções do veículo, da ventilação à regulação dos diferentes modos de condução, o que permite possuir os dois tipos de informação em simultâneo.

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Como se comporta?

O Velar talvez não seja tão eficaz em curva como o Jaguar F-Pace, para os que, possuindo um SUV, gostam de conduzir como se estivessem a bordo de um coupé ou de um familiar com características desportivas. Mas a verdade é que é uma lufada de ar fresco para os clientes da marca. Mais ágil, melhor nas travagens e ainda melhor nas mudanças de apoio, o Velar nem parece um Range Rover quando se conduz depressa em asfalto. É fácil manter um ritmo vivo, da mesma forma que é fácil retirar algum prazer e gozo ao volante, quando pela frente está uma estrada recheada de curvas.

Mas atenção, o conforto não sai beliscado, sobretudo nas versões V6, aquelas que já possuem de série suspensões pneumáticas, que não só asseguram maior conforto, como ainda baixam 1 cm a alta velocidade, melhorando o comportamento e a aerodinâmica. E, para facilitar entrar ou sair do SUV, ainda baixam 4 cm quando se desliga o motor.

Há seis modos de condução (sete se considerarmos o automático), com o Dynamic a ser o mais “duro”, mas ainda assim sem comprometer o conforto, excepto se a estrada estiver esburacada. Aí, o ideal é mesmo recorrer ao modo ECO, Comfort ou mesmo o Automático, que sempre foi a nossa opção e sempre resolveu de forma acertada todos os problemas com nos deparámos.

Quando se chega ao todo-o-terreno, e se bem que o Velar não possua os argumentos que caracterizam os jipes “puros e duros”, como redutoras ou caixa de transferências, a realidade é que o novo SUV da Range Rover recorre ao Terrain Response 2 para ultrapassar as situações mais dramáticas. E tivemos mesmo a oportunidade de enfrentar algumas trialadas em que o luxuoso SUV lidou com grandes cruzamentos de eixos como se fosse o radical Defender. Subiu e desceu rampas com inclinações muito próximas do limite máximo e suportou inclinações laterais que nos impressionaram, apesar de habituados a estas demonstrações. E tudo isto sem que o chassi emitisse o mínimo queixume, ou que o sistema 4×4 revelasse qualquer falta de tracção. É claro que o menor peso ajuda igualmente o Velar nestas “andanças”, tornando a sua evolução mais fácil através deste tipo de obstáculos.

O conforto pareceu-nos ao mesmo nível do no Range Rover Sport, com a caixa automática ZF de 8 velocidades, com conversor de binário e patilhas no volante, a ajudar a rodar com níveis de recomendáveis em termos de suavidade nas acelerações.

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Vale ou não a pena?

Acoplada à caixa automática, na unidade colocada ao nosso dispor, estava o mais possante dos motores a gasolina, mais precisamente o 3.0 V6 Turbo, com injecção directa, capaz de fornecer 381 cv, o que lhe faculta a capacidade de superar os 100 km/h em somente 5,7 segundos e só não ultrapassa a fasquia dos 250 km/h porque a isso está limitado electronicamente. Tudo envolto num silêncio e ausência de vibrações com que os motores turbodiesel nunca conseguirão rivalizar.

A marca reivindica consumos de 9,4 litros, valor que não conseguimos alcançar, mas a verdade é que rodámos com médias pouco superiores a 10 litros, tarefa facilitada pelos baixos limites de velocidade impostos pelas autoridades norueguesas, que todos respeitam escrupulosamente, mais que não seja porque as multas são dissuasoras.

Além deste motor de 381 cv a gasolina, estava igualmente disponível para ensaio o Velar mais possante a gasóleo, equipado com o 3.0 V6 de 300 cv. A velocidade máxima fica-se pelos 241 km/h, os 100 km/h são ultrapassados ao fim de apenas 6,5 segundos, mas o mais importante são os consumos – e a correspondente autonomia –, que se fixam nos 6,4 litros. Como alternativas menos possantes a estas duas motorizações, a Range Rover propõe o 2.0 Turbo a gasolina, com 250 cv, além dos turbodiesel 2.0, com 180 e 240 cv. As unidades de quatro cilindros serão obviamente as mais acessíveis, se bem que não usufruam de série de argumentos como a suspensão pneumática, que nos pareceu ser um dos trunfos do veículo.

As primeiras unidades do Velar já chegaram a mercado português, se bem que em número muito reduzido e destinadas aos que colocaram as primeiras encomendas. Como a fábrica fecha para férias em Agosto, será em Setembro que o grosso dos Velar começará a rumar de Inglaterra para o nosso país, por valores a partir de 71 mil euros, para a versão turbodiesel de 180 cv, enquanto o mesmo motor com 240 cv eleva o valor para 77.900€, ou seja, 3.000€ menos do que o Sport.

O Velar mais acessível é proposto por 68 mil euros, e está equipado com o motor 2.0 Turbo a gasolina de 250 cv, com a versão dotada com o 3.0 V6 de 380 cv, igualmente a gasolina, a ser comercializada a partir de 93 mil euros. Como é habitual, os níveis de equipamento são vários, arrancando no Standard e evoluindo depois através do S, SE e HSE. Mais recheados são ainda o R-Dynamic, R-Dynamic S, R-Dynamic SE e R-Dynamic HSE, ficando o First Edition (exclusivamente com o V6 de 380 cv a gasolina ou o V6 de 300 cv turbodiesel) como um caso à parte em matéria de requinte, como que a justificar um valor que ronda os 136 mil euros.