A troca do antigo e ultrapassado sistema de determinação de consumos NEDC, pelo novo e mais próximo da realidade WLTP, que entrou em vigor em Setembro, provocou um incremento nos valores relativos a veículos com motores a gasolina ou diesel, mas também fez aumentar os dados imputados aos híbridos plug-in (PHEV), veículos que sempre reivindicaram consumos médios inverosímeis e impossíveis de alcançar em condições reais de utilização.

Segundo a regulamentação europeia, os PHEV apenas têm acesso a incentivos na maior parte dos países caso tenham homologadas emissões de CO2 inferiores a 50g/100 km, valores que dependem directamente do consumo anunciado. O facto de muitos PHEV ultrapassarem agora, devido ao WLTP, a fasquia dos 50g de CO2 coloca a maioria dos híbridos de marcas alemãs como a BMW, Mercedes, Porsche e Volkswagen, fora dos incentivos atribuídos à compra de veículos menos poluentes, o que em países como a Alemanha significa abrir mão de 3.000€ por unidade.

Segundo a Automotive News, a situação já levou a Volkswagen a suspender as vendas do Passat GTE, o segundo plug-in mais vendido na Europa e que, com o método NEDC, anunciava consumos de 1,8 litros e 40g de CO2. Também o Golf GTE (1,7 litros e 38g de CO2) seguiu o mesmo caminho, com o porta-voz da empresa a informar que “os PHEV não voltarão a ser vendidos até Julho do próximo ano, tanto mais que devido à lentidão inerente à homologação em WLTP, estamos de momento focados nos modelos de grande volume, a gasolina e a gasóleo”.

A Porsche, igualmente do Grupo Volkswagen, vê também os seus híbridos serem afectados pelo WLTP, nas gamas Panamera e Cayenne. “Deixámos de receber encomendas, que não voltarão até recomeçarmos a fabricar as versões PHEV”, adiantaram responsáveis da marca, sem contudo avançar a data prevista para que tal aconteça. De recordar que os PHEV representaram 69% das vendas do construtor de Estugarda na Europa, na primeira metade do ano, e que o Cayenne Hybrid de 462 cv anuncia um consumo de 3,2 litros e 72g de CO2, enquanto o Panamera Hybrid, com a mesma mecânica (mas ainda segundo o NEDC por ser um modelo de 2016) anuncia 2,5 litros e 56g de CO2. Isto acontece depois de a Porsche ter anunciado que iria desistir dos motores diesel, substituíndo-os em grande parte por híbridos plug-in.

A BMW está a substituir o Série 3 (o antigo 330e de 252 cv reivindicava 1,8 litros e 44g de CO2), faltando ainda conhecer os valores que irá anunciar, mas o 530e, com a mesma mecânica, anunciava 1,9 litros e 44g em NEDC, o que o deve deixar fora das 50g em WLTP. O 225xe Active Tourer irá ser comercializado com 57g de CO2, enquanto o X5 xDrive 45e irá montar uma bateria maior para aumentar a autonomia em modo eléctrico de 50 para 80 km, o que facilita a obtenção de emissões de CO2 abaixo dos 50g.

A Mercedes está numa situação mais confortável, essencialmente por falta de PHEV, uma vez que o novo Classe C plug-in só surgirá em 2019, enquanto a Volvo, pelo seu lado, tem todos os seus PHEV acima dos 50g de CO2 e assim continuarão. A Mitsubishi, que possui o PHEV que mais vende na Europa, o SUV Outlander, tem homologado um consumo que lhe permite emitir 46g de CO2, o que o coloca abaixo da faixa limite.

Os alemães da Associação da Indústria Automóvel, VDA, recordam que com a adopção do WLTP, os veículos híbridos plug-in passaram a ser alvo de medições mais rigorosas, como todos os outros, mas neste caso tentou-se especificamente diminuir as vantagens inerentes à utilização de uma bateria carregada a 100% no início dos testes de determinação dos consumos. Assim, os ensaios passam a ser repetidos várias vezes, primeiro com a bateria carregada, mas depois as medições continuam até a bateria estar vazia, com as emissões de CO2 a serem determinadas por uma média de todas as avaliações.

Ainda assim, é bom ter presente que esta situação ainda beneficia grandemente (e de forma injusta) os PHEV. Primeiro, porque continua a existir uma discrepância brutal entre os consumos nos primeiros 100 km (se partir com a bateria cheia) e as centenas seguintes, ao contrário do que acontece com os veículos que montam motores a gasolina, a gasóleo ou a electricidade. Segundo, porque não há forma de garantir que o utilizador carrega a bateria assim que esta fica sem carga, o que na maioria dos casos acontece após 25 a 35 km em conduções normais. O que não parece uma pretensão muito realista.