Durante o Salão de Paris, o membro da administração da BMW responsável pelo Desenvolvimento, Klaus Fröhlich, afirmou que a sua marca “possui os melhores motores turbodiesel do mercado e que, por isso mesmo, vai continuar a apostar em motores a gasóleo para o futuro”. Isto numa altura em que, por todo o lado, surgem fabricantes a anunciar ter terminado com o desenvolvimento de novos motores diesel, enquanto outros deixam de vender este tipo de motorização em alguns modelos e até em certos mercados.
Fröhlich foi ao ponto de declarar não estar ainda decidido “retirar o motor a gasóleo da gama americana do novo X5”, isto num mercado em que os seus adversários mais próximos rapidamente trocaram os motores a gasóleo pelos híbridos e híbridos plug-in a gasolina. Contudo, o técnico da BMW está consciente das dificuldades criadas pelas mais apertadas normas antipoluição, que levaram a suspender uma série de motores a gasolina, a começar pelo possante M3.
Em termos práticos, ou técnicos, se preferirem, não há motivos para suspender a produção de motores diesel, desde que estejam de acordo com a actual regulamentação, enquanto se continuam a fabricar os seus parentes a gasolina. É bom ter presente que, sem filtro de partículas, partindo do princípio que ambos recorrem a turbocompressor, todos eles excedem largamente os limites máximos de “fumos” que emitem para atmosfera. E se uns são mais visíveis que outros, não são menos poluentes.
Continuando com a comparação gasolina/diesel, convém igualmente ter presente que, sem catalisadores de três vias, as unidades a gasolina seriam um desastre em emissões de CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarbonetos) e NOx (óxidos de azoto), pois é precisamente para anular estes três elementos que eles existem, transformando-os em CO2 (dióxido de carbono), água, azoto e hidrogénio. Pelo seu lado, os diesel necessitam do mesmo apoio tecnológico para “acalmar” os poluentes, mas sempre usufruíram de apenas catalisadores de duas vias (CO e HC) e só há cerca de três anos começaram a beneficiar da terceira via para anular os NOx, através da injecção de AdBlue num catalisador selectivo.
Em igualdade de circunstâncias, temos pois que os motores diesel e gasolina se equivalem em partículas, HC e NOx, mas os motores a gasóleo, porque consomem menos combustível em termos absolutos, libertam menos CO2, o que lhes confere uma vantagem importante, pois se o dióxido de carbono não é poluente, é responsável pelo igualmente grave aquecimento global. É exactamente por saber disto que Fröhlich está a apostar nos diesel da BMW. Contudo, está a descurar os motivos que levaram os seus concorrentes a abandonar as suas motorizações a gasóleo: a perseguição política de que este tipo de mecânicas foi e continua a ser alvo, que nada tem de técnica ou racional.
