Em termos de nobreza mecânica, não há nada como cilindros e centímetros cúbicos. E esta realidade sempre foi a regra de outro, pelo menos até começarem a surgir as limitações ao consumo e às emissões, com uma coisa e outra a caminharem tradicionalmente de mãos dadas. A BMW sempre produziu bons motores, potentes e com sonoridades marcantes, sendo fácil recordar unidades como o seis cilindros em linha que serviu várias gerações do M3, ou o imponente V12 dos Série 7, que foi igualmente herdado pela Rolls-Royce.
Não é fácil encontrar um motor de automóvel com mais de 12 cilindros produzido em série e se de momento apenas nos ocorre o W16 do Bugatti Chiron, em 1987 esta solução era ainda mais rara. Contudo, foi exactamente nessa época que a marca bávara decidiu avançar com um motor que colocava a concorrência em sentido: um V16 com 6.651 cc que, na fase de protótipo, já fornecia 408 cv.
Na essência, tratava-se de um V12 da marca com um acréscimo de mais 4 cilindros, dois em cada banco do bloco em V. Os 408 cv podem não impressionar, face à maior potência dos motores actuais, mas o V16 de há 32 anos garantia um salto considerável face ao 5.0 V12 que a BMW já possuía, que se ficava pelos 299 cv.
Para o testar, o construtor montou o 6.7 V16 num BMW Série 7, que denominou 767 iL, transformado a partir de um BMW 750 iL. As alterações realizadas na carroçaria, necessárias para alojar o motor king-size, deram origem a duas enormes entradas de ar laterais nos guarda-lamas traseiros, o que levou a que o 767 iL ficasse conhecido como Goldfisch, ou seja, peixe-dourado, numa alusão aos peixinhos amarelos de aquário com grandes guelras. Na traseira estavam alojados os radiadores adicionais, pelo que o Série 7 de testes não só não possuía painel traseiro, como também não deveria exibir uma bagageira muito generosa. Vítima das diversas crises petrolíferas e da evolução tecnológica, o imponente 6.7 V16 nunca chegou a ver a luz do dia.
