Numa altura em que a Honda se prepara para lançar o seu primeiro modelo exclusivamente a bateria, o Honda “e”, o CEO do construtor nipónico disse que não vê a tecnologia eléctrica como determinante num futuro próximo. Em declarações à Automotive News, Takahiro Hachigo mostrou mesmo ter sérias dúvidas em relação ao facto de os consumidores estarem interessados em comprar carros eléctricos:

Os clientes querem mesmo carros eléctricos? Não estou muito certo disso, porque ainda há muitos problemas a nível de infra-estruturas e de hardware.”

Estas afirmações, em si, não seriam surpreendentes, mas dá-se o caso de não irem ao encontro da estratégia de comunicação delineada pela marca, para preparar a introdução do Honda “e” no mercado.

Desvendado aos olhos do público na última edição do Salão de Frankfurt, o primeiro carro a bateria do construtor japonês foi sendo antecedido por informações acerca do número de potenciais clientes. Pouco depois de ter sido apresentado, ainda como protótipo, no Salão de Genebra, a Honda veio a público anunciar que o “e” já tinha mais de 25 mil interessados. E quando foi revelada a sua versão de produção, no certame alemão, a marca informou ter mais 40 mil registos de interesse.

Ao que parece, estes números não impressionam Hachigo. Segundo ele, a prioridade é cumprir as diferentes regulamentações em termos de emissões, que são mais apertadas na Europa, objectivo que se propõe atingir por via da hibridização e não através da plena electrificação. “Não vejo um incremento significativo na procura de veículos eléctricos e essa é uma realidade transversal a todos os mercados. Há normas [em termos de emissões] distintas em diferentes países e temos de cumpri-las. Mas não acredito que os carros eléctricos se tornem muito populares a curto prazo”, defende o CEO da Honda, marca que produz o Honda Clarity, um eléctrico alimentado não por bateria mas por fuel cells, desde 2008, sempre com produções extremamente reduzidas.

Depois de ter anunciado que acabava com o diesel, a marca nipónica fez saber que até 2022 pretende que a sua gama seja composta apenas por modelos com uma componente de electrificação. Tudo para que, até 2030, dois terços das suas vendas globais sejam de unidades electrificadas.

Para Takahiro, “o objectivo não é a electrificação, só por si, mas sim a melhoria da eficiência de combustível”. O que, no caso concreto da gama da Honda, tem de momento benefícios discutíveis. Por exemplo, comparando o CR-V com 173 cv a gasolina com o CR-V de 184 cv híbrido a gasolina (apesar do motor de combustão apenas assegurar 145 cv), o SUV híbrido reivindica um ganho de 5,5% no consumo e de 6% nas emissões, exigindo em troca 15% a mais no preço.

Para além disso, no caso dos híbridos plug-in (PHEV), não é evidente que haja efectivamente poupança de combustível e emissões mais reduzidas. Só se os condutores recarregarem realmente as baterias dos seus veículos e tirarem partido da locomoção em modo eléctrico é que os consumos e as emissões baixam. Se não o fizerem, mal se acabe a carga da bateria, adeus “eficiência de combustível”, porque aí o veículo passa a funcionar como um híbrido e as despesas da locomoção passam a ser asseguradas maioritariamente pelo motor de combustão, com as equivalentes emissões. Porém, no actual protocolo europeu de medição de consumos e de emissões, os resultados dos PHEV em WLTP são apurados partindo do princípio que o veículo arranca sempre para os primeiros 100 km com a bateria carregada, o que permite homologar valores pouco condizentes com a utilização real.