Foram talvez 40 anos de considerações várias: Rio Frio, Ota, Alcochete… tudo obras superlativas para dotar Lisboa de um hub aeroportuário alternativo à Portela. Apesar de muito bom técnico ou político ter assegurado que a capacidade da Portela se esgotaria nos 18 milhões de passageiros primeiro, e depois nos 25 milhões, a Portela lá se mantém, tendo recebido 32 milhões de passageiros em 2019.

Uma reflexão sobre este historial permite-nos chegar a algumas conclusões :

1 Há décadas que em Portugal se movem múltiplas “vontades” em torno de interesses estabelecidos (autarquias, construtoras, etc.) para substituir a Portela por uma grande obra aeroportuária alternativa .

2 A solução a que PSD/CDS chegaram em 2014/15 no Ministério da Economia estranhamente contrariava todos os determinismos que apontavam para uma obra gigantesca. Com o Montijo, Sintra e Alverca aqui ao lado e espaço para ampliações que permitiam estender a capacidade da Portela até 36 milhões de passageiros, porque não estudar a possibilidade de uma solução do tipo Portela+ 1?

A avaliação decidida entre 2014 e 2015 pelo secretário de Estado das Infraestruturas, Sérgio Monteiro, e que envolveu entre outras entidades o Ministério da Defesa Nacional, a NAV, a ANA, o INAC e a Força Aérea, deixou claro o seguinte :

a) Por motivos políticos, económicos e culturais, o hub aeroportuário de Lisboa de interesse estratégico para Portugal necessitava de um aumento da sua capacidade urgente, dado o previsível esgotamento da Portela até 2020, ano em que, sem obras, atingiria 30 milhões de passageiros.

b) A solução Portela + Montijo permitiria aumentar a capacidade do hub de Lisboa de 42 para 70 movimentos hora (acima de 50 e eventualmente 60 milhões de passageiros/ ano) com um período de execução de três anos e um custo estimado de 1200 milhões de euros (600 milhões nas obras da Portela, 600 milhões na preparação do Montijo), apresentando vantagens claras de exequibilidade e custo relativamente a Sintra e Alverca, opções que foram totalmente descartadas do ponto de vista técnico. Acresce que o Montijo está ao lado da cidade, mantendo-se a enorme e única vantagem competitiva de termos um hub aeroportuário na cidade ou, no caso do Montijo, mesmo aqui ao lado…

c) Tal solução compara com a alternativa de um novo aeroporto de raiz em Alcochete, que de estudos anteriores sabia-se ter um custo estimado seguramente bem superior a 6 mil milhões de euros e um período de execução previsto de 7 anos. E estudos não foram precisos para concluir que Alcochete fica a 40 kms de Lisboa… uma desvantagem séria para quem precisa de chegar a Lisboa de avião.

3 Foram estes estudos e conclusões que ficaram ao dispor do novo ministro socialista Pedro Marques. De 2016 a 2019, curiosamente, o ministro Pedro Marques pautou a sua atuação relativamente a tão relevante decisão pela quase completa inação. Tudo se passou como se a ampliação de Lisboa não fosse uma matéria urgente. Porquê?

4 Quando finalmente em Fevereiro de 2019 toma posse o ministro Pedro Nuno Santos assumiu-se a urgência da decisão e aceleraram-se estudos ambientais e protocolos com a ANA, necessários ao lançamento das obras subjacentes à solução Portela + Montijo. Todos os estudos, nomeadamente o ambiental, deram conformidade à obra pretendida pelo que se pensou que finalmente o investimento poderia avançar.

5 Deixou-se para o fim um detalhe de “somenos”:  devido a uma lei manifestamente absurda criada pelo governo de José Sócrates, está a ANAC  obrigada a pedir parecer de conformidade vinculativa a todos os municípios afetados pela obra: pode discutir-se quantos municípios cabem nesse entendimento mas, em qualquer das hipóteses, alguns são afetos ao partido comunista. Partido que nunca se conformou nem com a privatização da ANA nem com a escolha do Montijo. Sabia-se deste constrangimento. Porque descuidou o PS o processo negocial com o PCP e as câmaras em questão ao longo destes cinco anos? Ou, na hipótese de dar como inalcançável esse acordo , porque não propôs uma mudança da lei antes de o processo chegar a esta fase final?

6 Chegados a este ponto resta ao Governo, por sua responsabilidade, negociar sob pressão com as ditas autarquias. Mas na ausência de um acordo, os três partidos — se de facto estão convencidos da imperiosidade da decisão de avançar com o Montijo — deveriam aprovar as soluções legais que permitam o arranque de uma obra inadiável e de interesse nacional óbvio.

7 Tendo o PS já dado nota dessa intenção e o CDS assumido essa disponibilidade, ficará o PSD com o ónus da não viabilização do Montijo e do empurrar da decisão para Alcochete, uma obra pelo menos cinco vezes mais dispendiosa, que demorará 7 anos a estar disponível, de exequibilidade incerta (há o campo de tiro e são muitas as câmaras necessárias à ratificação da obra…) e que atira o aeroporto de Lisboa para 40 kms de distância da cidade.

8 Não creio que António Costa queira reabrir o dossier de Alcochete, nem vejo Rui Rio ceder à vertigem das grandes obras públicas. Mas convém não fazer desta matéria motivo de querelas e jogos partidários. Os interesses que se motivam pela obra de Alcochete são muitos e estão profundamente enraizados nos partidos do bloco central: por alguma razão o PS historicamente sempre defendeu a OTA e o PSD, até Passos Coelho, Alcochete. Aliás, no programa eleitoral do PSD para as eleições de 2019 propunha-se, em contradição com a decisão tomada pelo governo de Passos Coelho, a reavaliação da hipótese Alcochete…! Só o CDS, pela influência teimosa de João Ribeiro da Fonseca (ex-presidente da Portugália e ex-membro da direção do CDS) e o bom senso e pragmatismo da liderança de Paulo Portas, não cedeu a modas e apostou sempre e coerentemente na solução Portela+1.

Os interesses são legítimos, mas o dever dos políticos responsáveis é zelar pela solução mais racional.