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Bentley

GT Convertible. Uma obra de arte com preço a condizer

No Continental GT Convertible não há nada que não impressione. Dos 12 cilindros em W do motor com 635 cv, aos 333 km/h, passando pelos 310.675 pespontos que cosem a pele que reveste o habitáculo.

Stefan Sielaff, o alemão que lidera desde 2016 o Departamento de Design da Bentley, define os veículos que concebe como “verdadeiras obras de arte, que mexem com os nossos sentimentos e, um pouco, com a nossa carteira”. Uma descrição apropriada para este Continental GT Convertible, ou GTC, que é proposto por 192.000€, antes de impostos. Esta versão descapotável do Continental GT foi concebida em paralelo com o coupé de carroçaria fechada, o que lhe permite ser mais rígida do que a geração anterior e, simultaneamente, 20% mais leve, sobretudo graças à utilização de uma maior quantidade de painéis de alumínio.

Propor um descapotável capaz de atingir alegremente 333 km/h e passar pelos 100 km/h ao fim de apenas 3,8 segundos – mais 0,1 do que o coupé de carroçaria fechada, que é 170 kg mais leve –, coloca a Bentley ao nível da Ferrari e da Lamborghini em termos de emoção, o que não deixa de ser surpreendente para uma marca de luxo. Sobretudo porque o construtor britânico promete não se contentar apenas em impressionar nas rectas, mas igualmente nas curvas.

Como é por fora?

Face à geração anterior, o novo GTC é mais comprido, 156 kg mais leve, mais largo e possui uma distância entre eixos mais generosa – conseguida à custa do avançar do eixo dianteiro 13,5 cm –, o que assegura um habitáculo mais generoso e uma distribuição mais equilibrada do peso pelos dois eixos. A capota continua a ser em lona – solução com vantagens cromáticas, mais leve e a ocupar menos espaço uma vez fechada –, agora com novas cores e acabamentos, sendo capaz de abrir e fechar em 19 segundos, mesmo quando a circular até 50 km/h.

A frente mais mergulhante e mais baixa faz maravilhas ao rendimento aerodinâmico, com o novo Convertible a anunciar um Cx de 0,29, em vez dos anteriores 0,32, o que antecipa maior velocidade máxima e menos consumo. O habitáculo é mais generoso e com mais espaço para quem se senta atrás, com a bagageira a disponibilizar 235 litros, menos d que os anteriores 260, mas com uma forma que se torna mais fácil de explorar.

As suspensões continuam a ser pneumáticas, mas possuem agora um sistema de três câmaras com mais 60% de ar, que tornam o rolar mais confortável quando se viaja em ritmo de passeio, mesmo em estradas degradadas, para depois se revelarem mais duras em condução desportiva. As barras estabilizadoras activas são um dos principais trunfos do modelo, sendo capazes de impedir o adornar do chassi em curva, sem limitar o conforto. Alimentadas por motores eléctricos a 48V, estas barras activas fornecem 1.300 Nm de força em apenas 0,3 segundos, anulando qualquer inclinação da carroçaria ainda antes de ela acontecer.

O interior é mesmo luxuoso?

A Bentley assume-se como a marca mais luxuosa do mercado, um estatuto exigente, especialmente junto de clientes que, em média, possuem na garagem oito veículos. Mas o fabricante inglês afirma que há uma grande diferença entre um automóvel premium e outro de luxo e tem tudo a ver com a qualidade dos materiais, mas especialmente com a quantidade de trabalho, acabamentos e montagem realizados à mão, o que torna possível fabricar cada Continental GT descapotável à vontade de cada cliente.

Tudo o que se vê é mesmo madeira, alumínio e pele, muita pele e toda ela cosida à mão. Para tal, cada GTC usa 2,8 quilómetros de fio, de diferentes cores consoante a tonalidade do couro utilizado para revestir os bancos, portas e o resto do habitáculo. No total, cada Convertible necessita de 310.675 pespontos, recorrendo ao mesmo tipo de acabamento que a relojoaria suíça usa nos seus relógios, que atraem o pó, para garantir que o mecanismo funciona na perfeição.

O condutor tem à sua frente a versão da Bentley do cockpit virtual que já vimos noutros modelos do Grupo Volkswagen, com parte das informações necessárias à condução, especialmente a navegação, a poder ser projectada no head-up display. O ecrã central, com 12,3 polegadas, pode desaparecer, sendo substituído por um conjunto de três mostradores analógicos (respectivamente bússola, indicadores de temperatura e cronómetro), recordando os Bentley de outrora, uma cedência ao passado histórico da marca num modelo que cada vez mais é mais digital.

O aquecimento dos bancos foi melhorado, tal como o neck warmer, que mantém a uma temperatura confortável o pescoço de quem viaja à frente, mesmo quando se viaja de Inverno com a capota recolhida. Para os melómanos, a Bentley um sistema de som com 650 watts e 10 altifalantes. Os mais exigentes podem optar por uma solução mais sofisticada, concebida pela Bang & Olufsen, com 1.500 watts e 16 altifalantes, com o topo de gama no que respeita a som a pertencer à Naim, que eleva a fasquia para 18 altifalantes e 2.200 watts.

Há novidades na mecânica?

Na essência, o motor do GTC continua a ser o 12 cilindros dispostos em W, com seis litros de capacidade e soprado por dois turbocompressores. Mas a diferença está nos pormenores desta unidade que fornece 635 cv, que lhe asseguram mais força e a um regime mais baixo, pois se anteriormente esta unidade motriz assegurava 820 Nm às 2.000 rpm, agora garante 900 Nm às 1.350 rpm, valor que se mantém estável até às 4.500 rpm.

A maior diferença surge contudo ao nível da caixa, que mantém as oito velocidades, mas deixa de ser uma automática convencional, com conversor de binário, passando a recorrer a dupla embraiagem, visando reduzir os consumos e emissões, tornando-a igualmente mais rápida. O resultado é que, mesmo comparado com a versão Speed da geração anterior, o novo GTC é mais veloz (333 km/h contra 327 km/h) e mais rápido, atingindo os 100 km/h ao fim de apenas 3,8 segundos, contra os anteriores 4,4.

Mas o novo descapotável é igualmente mais amigo da carteira e do ambiente, pois anuncia um consumo médio de 12,4 litros, a que correspondem emissões de 284 gramas de CO2 por quilómetro, contra os 14,9 l/100 km e 347g da geração anterior.

Como se comporta devagar? E depressa?

O GTC faz justiça à sua denominação GT, de Grand Turismo. É um modelo que impressiona pela sua dimensão (é um coupé com mais de 4,8 metros de comprimento) e pela elegância das suas linhas. Mas assim que entrámos a bordo e percorremos os primeiros quilómetros, em ritmo de passeio e ainda de capota fechada, tornou-se óbvia a melhor insonorização, fazendo sentido os valores reclamados pelo fabricante, que apontam para o Convertible o mesmo silêncio a bordo da anterior geração na versão coupé, fruto da redução de três decibéis. Os amortecedores acústicos montados nos pneus ajudam igualmente a atingir este fim.

Mesmo as irregularidades dos arruamentos nas proximidades de Marbella não beliscavam o conforto de quem seguia a bordo, com a suspensão pneumática, agora revista, a passar por cima de tudo como se fosse um tapete mágico. A caixa de dupla embraiagem, tradicionalmente mais rápida do que a antiga caixa automática com conversor de binário, mas igualmente menos progressiva, parece ter sido bem “domesticada”, pois tanto nas manobras de estacionamento como nas trocas de mudanças, quando conduzimos em modo manual, nunca encontrámos qualquer brusquidão ou falta de souplesse. No que é ajudada pelo motor, uma vez que o facto de possuir o binário máximo logo às 1.350 rpm permite conduzir o descapotável com o motor W12 sempre a ronronar de mansinho.

De capota em baixo e ritmo de condução “em cima”, o GTC revelou-nos uma diferente atitude. Seleccionado o modo de condução mais desportivo, o motor torna-se mais presente, com um roncar mais enérgico, com a resposta ao motor a surgir com outro dinamismo. Quando pressionámos a fundo o acelerador, o GTC responde com um salto para a frente, continuando a ganhar velocidade até que o bom-senso imperasse, ou fossemos apanhámos pela polícia a 333 km/h, tendo nós optado pela primeira possibilidade. Contudo, percebemos como é que um veículo com mais de 2,4 toneladas garante prestações tão próximas de um Ferrari 488 GTB. E como tudo o que anda tem de parar, os técnicos britânicos montaram os maiores discos de travão alguma vez utilizados por um carro de série, com 420 mm à frente e 380 mm atrás, uma evolução considerável face à geração anterior (405 mm e 335 mm, respectivamente).

Com a chegada das curvas, chegou também a possibilidade de colocar à prova o chassi do GTC. Mais uma vez as barras activas dão um contributo impressionante, permitindo ao cabriolet curvar sem se inclinar, como se fosse um peso-pluma, para depois o sistema 4×4 do Continental GT garantir que nunca há perdas de tracção ou surpresas para o condutor. Ainda assim, no modo mais desportivo, a tracção integral que em condições normais coloca toda a potência atrás, para reduzir as perdas mecânicas, consegue depois começar a passar mais cavalos para a frente, tantos quanto sejam necessários para tranquilizar o comportamento da cavalaria com 635 garbosos corcéis. Caso quem esteja ao volante esteja em maré de abusos, então o GTC complementa a tracção integral com o sistema de vectorização de binário, travando ou aplicando potência na roda que mais precisa, para que o Convertible não fuja de frente ou de traseira e provoque uma conta calada no bate-chapas.

Vai ter versões mais amigas do ambiente?

Vai, mas não para já, tanto mais que a plataforma que vai servir a Bentley, a PPE do Grupo Volkswagen a ser desenvolvida pela Porsche e Audi, não suportou bem um confronto em eficácia e custos com a da Tesla, levando a um atraso de, no mínimo, nove meses. Curiosamente e ainda sobre a actual plataforma para motores de combustão, a Bentley está decidida a lançar uma versão híbrida plug-in (PHEV) de quase todos os seus modelos até 2025, estando ainda a pensar num 100% eléctrico num futuro próximo, que só começará a ser desenvolvido quando a PPE estiver disponível.

Para o construtor, as versões PHEV vão resolver o problema já colocado por alguns clientes, que querem um veículo que seja capaz de sair de casa e dos condomínios no maior silêncio, para não incomodar a família ou a vizinhança. De caminho e de acordo com a actual legislação, vão permitir reduzir o consumo anunciado de 12 litros para apenas 4 litros, com as inerentes vantagens em matéria de emissões.

Quanto ao eléctrico, a Bentley não se importa de esperar mais uns anos, na expectativa que entretanto surjam novas baterias, mais leves e com maior capacidade, mais de acordo com as necessidades de um desportivo, mesmo se de luxo.

Quando chega e por quanto?

O novo Continental GT Convertible vai ter as primeiras unidades a chegar a Portugal em Abril, com o concessionário Bentley Lisboa a prever receber 9 ou 10 GTC para satisfazer as primeiras encomendas. O Convertible, que representa 40% do volume de produção, tem um preço antes de impostos de 192.000 euros, dispara para cerca de 320.000€ depois de sujeito à fiscalidade portuguesa, que penaliza de forma violenta a capacidade do motor e as emissões, campos em que o GTC é particularmente generoso.

Curiosamente, alguns dos clientes que tinham encomendado o Continental GT com carroçaria fechada, que chegou ao mercado em 2018 e custa menos 25.000€, alteraram as suas preferências para o GTC, o que se compreende face à sua maior elegância e versatilidade.

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