TGV

Uma tragédia a alta velocidade

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Para quê ceder às pressões espanholas e entrar num negócio que a priori não é lucrativo e que conduzirá Portugal a maior dependência de uma Espanha centralizadora, como se está a ver no caso catalão?

Afinal, o TGV não é tão tabu como dizia recentemente o primeiro ministro, e chegou finalmente a hora de encarar esse tipo de rede ferroviária que “está a crescer na maior parte da Península Ibérica e da qual Portugal está de fora”.

Para sabermos exatamente o que aí vem, temos de observar o país onde o TGV mais se tem estendido, e que nele investiu 50 mil milhões € obtendo a maior rede da Europa e a segunda maior do planeta logo após a China – 3.240Kms, e que tanto insistentemente nos quer fazer entrar nessa infraestrutura: a nossa vizinha Espanha. Vamos a isso.

O estudo económico-financeiro com mais isenção e autoridade publicado em Espanha sobre o TGV chama-se “Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España” e foi realizado por Ofelia Betancor y Gerard Llobet. Nele se conclui que nenhuma rede espanhola de alta velocidade será capaz de amortizar os custos iniciais de investimento, mesmo levando em conta a existência de determinados benefícios sociais. A linha Madrid-Barcelona só conseguirá recuperar, a longo prazo, cerca de 45% do capital investido, a Madrid-Andaluzia pouco mais de 11%, a Madrid-Levante menos de 10%, e as ligações de Madrid com o Norte de Espanha nunca chegarão sequer a cobrir os seus custos de funcionamento, pelo que se prevê que nada se recupere do custo inicial.

Para recuperar o investimento, seria necessário que o mesmo número atual de utentes estivesse disposto a pagar bilhetes 80% mais caros para chegar de Madrid a Barcelona, 195% mais caros para o Levante, 252% para Andaluzia, e 425% para o Norte de Espanha. É evidente que estes aumentos reduziriam radicalmente a clientela, diminuindo dramaticamente o número de passageiros e as receitas. Por isso os investigadores concluem: “Os nossos resultados indicam que em nenhum caso os rendimentos líquidos da operação dos corredores já existentes compensam a importância investida na construção da infraestrutura. Isto é especialmente verificável quando nos concentramos na rentabilidade financeira, mas também ocorre, embora em menor medida, quando temos em conta outras vantagens sociais que se poderiam gerar. É manifesto, através destes resultados, que estes investimentos não são rentáveis, nem para as empresas nem para a sociedade.

Os dois investigadores espanhóis analisaram também até que ponto as receitas atuais permitem cobrir os gastos de financiamento, considerando nulo o custo de investimento. Neste caso, os custos de operação dos comboios e suas infraestruturas são compensadores, mas “não se deve esquecer o elevado custo de oportunidade que terá assumido a sociedade espanhola em consequência dessas decisões de investimento, e a persistência das suas consequências para o futuro.”

Numa demonstração de preocupação social, os investigadores aprofundaram igualmente os efeitos socialmente redistributivos do TGV: “Diferentemente do que sucede com outras infraestruturas, o perfil do usuário do comboio de alta velocidade é habitualmente o de um viajante de classe media/alta que se desloca por motivos de trabalho, … distinto do perfil dos contribuintes que acabarão por financiá-lo”.

O remate final do estudo é elucidativo: “Em conclusão, os nossos resultados sublinham a falta de justificação economicamente fundamentada para decidir os investimentos em alta velocidade em Espanha, o que nos obriga a pensar noutras motivações. Uma delas é o suposto rendimento político atribuído à alta velocidade para os governos que nela investiram, o que é consistente com a ausência de análises custo-benefício publicadas pelo ministério que promoveu a sua construção. Outras justificações frequentemente empregues têm sido o prestígio que aportou a Espanha, a ajuda que proporcionou ao desenvolvimento da indústria nacional ou a coesão política, elementos que se afastam da objetividade da análise custo-benefício dos projetos e da realidade de uma sociedade onde cada vez é mais patente o custo de oportunidade destes investimentos. Preston (2013) discute as motivações que sustentaram a construção de infraestruturas de alta velocidade em diversos países (França, Japão, China, Itália, Reino Unido, Taiwan y Espanha), situando a Espanha no mesmo grupo da China, onde a rentabilidade – financeira e social – tem, no melhor dos casos, um papel totalmente secundário.

Resumindo, o TGV espanhol é triplamente chumbado:

  • Chumbado na perspetiva social: é um projeto elitista, tendo por objetivo favorecer as classes média e alta através da atomização e amortização dos custos pelas classes mais baixas e numerosas;
  • Chumbado na perspetiva económico-financeira: não serão recuperados os custos de investimento, e as receitas de funcionamento não compensam as importâncias investidas na infraestrutura;
  • Chumbado na perspetiva de outras eventuais vantagens laterais, como o desenvolvimento da indústria nacional ou o aumento da coesão política espanhola: o custo de oportunidade do investimento inicial é demasiado elevado até para justificar essas eventuais vantagens.

Este é o contexto que não se pode iludir do projeto de TGV ibérico: um enorme e elitista elefante branco, que visa trazer prestígio para Espanha à custa dos contribuintes peninsulares, sendo justificado essencialmente por objetivos políticos de coesão espanhola.

Do ponto de vista económico/financeiro, cada vez se justifica mais a bifurcação: mercadorias por transporte ferroviário/passageiros por transporte aéreo. O preço do petróleo e a concorrência veio baixar de tal forma as ligações aéreas que hoje é possível comprar bilhetes de avião muito mais baratos do que as mesmas ligações por via ferroviária. Ir contra esta tendência é desafiar as leis da rentabilidade social e económica. Em nome de quê?

Acresce que o TGV iria prejudicar a nossa principal prioridade ferroviária, que é garantir o acesso das mercadorias do porto de Sines ao centro da Europa. São os próprios investigadores espanhóis que o confirmam ao reconhecer que “a via de alta velocidade não é adequada [para o transporte de mercadorias] ao dispor de tramos de maior declive do que o recomendável” para este tipo de transporte.

Para quê ceder às pressões espanholas e entrar num negócio que a priori não é lucrativo e que vai conduzir Portugal a maior dependência de uma Espanha crescentemente centralizadora, como se está a verificar no caso catalão?

A não ser que esteja de volta o tempo das obras faraónicas socráticas, com o seu chorrilho de adjudicações suspeitas e empreitadas sobrevalorizadas.

Aproxima-se uma tragédia financeira. A alta velocidade.

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