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A garantia é de Barack Obama: os carros autónomos, sem condutor, podem salvar “dezenas de milhares de vidas”. O Presidente dos Estados Unidos defendeu isso num artigo publicado no Pittsburgh Post-Gazette, exactamente no mesmo dia em que os EUA estabeleceram novas directrizes para o desenvolvimento da condução autónoma. E poucos dias depois de a Uber ter iniciado a prestação de serviços em veículos sem condutor.
Como, em média, todos os dias há 70 mortes e 370 feridos graves nas estradas europeias, é bom perguntar: pode mesmo a condução autónoma salvar vidas? Estamos, de facto, preparados para largar o volante? Qual é o actual estádio de desenvolvimento da tecnologia? E o que nos reserva o futuro? Não é simples a resposta a cada uma destas questões. Vamos por partes.
Sem mãos no volante, sem acidentes na estrada
O presidente norte-americano apresentou dois argumentos “humanos” em defesa da condução autónoma: salvar vidas e facilitar vidas.
Num documento de 116 páginas divulgado esta semana e elaborado pelo Departamento de Transportes em colaboração com a agência norte-americana para a segurança rodoviária, a NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), é claro o objectivo de tornar as estradas mais seguras. A Casa Branca pretende “acelerar a próxima revolução na segurança rodoviária” para pôr fim às mortes devidas a acidentes que, só em 2015 e apenas nos EUA, fizeram 35.200 vítimas. Detalhe: 94% dos acidentes foram motivados por “erro humano” ou má opção (humana).
Os dados da Organização Mundial de Saúde (OMS) apontam no mesmo sentido: os acidentes rodoviários “matam”, anualmente, 1,2 milhões de pessoas e provocam 50 milhões de feridos, sendo a 9.ª principal causa de incapacidade permanente, em termos de anos. Sendo que, para 2030, a OMS estima que a sinistralidade rodoviária seja a 5.ª maior causa de morte, a nível mundial.
O governo americano acredita que pôr fim a este massacre passa pela aposta em “veículos altamente automatizados”, sujeitos a requisitos detalhados e classificados de acordo com um sistema válido para todos os construtores automóveis e para os diferentes estados. O responsável máximo da Uber, Travis Kalanick, defende exactamente o mesmo: “Mais de um milhão de pessoas morrem, todos os anos, em acidentes de automóveis. Estas são tragédias que a tecnologia de condução autónoma pode ajudar a resolver.”
Obama não pensa apenas em quem morre por ter as mãos no volante. Pensa também naqueles que não podem ter as mãos no volante, vendo na autocondução uma janela de esperança que se abre “para muitos cidadãos idosos e norte-americanos com deficiências”, para quem “conduzir não é uma opção”. E nesta linha se inscreve a mais recente acção de marketing da Audi a promover a condução autónoma: um T-Rex infeliz e amargurado, pelo facto de os seus curtos “braços” o impedirem de fazer uma série de coisas, vence a depressão ao volante. Sem precisar de pôr as patas na direcção.
Salvar vidas. Objectivo ou certeza?
Mas há um problema: recentemente, houve vários acidente a envolver carros com piloto automático. A 7 de Maio deu-se o primeiro com uma vítima mortal. Um antigo SEAL (força especial da Marinha dos EUA), Joshua Brown, morreu no seu Model S após o veículo ter colidido com um camião. Não há certezas sobre o que aconteceu. O que se sabe é que o sistema da Tesla não detectou o camião (aparentemente devido à cor clara do camião contra o céu, igualmente esbranquiçado) e, por isso, não impediu o embate.
Joshua Neally, um advogado de Springfield, Missouri, acabou no hospital: sofreu uma embolia pulmonar e, em vez de chamar uma ambulância, achou que chegaria mais depressa às urgências se se deixasse conduzir pelo seu Model X, também um Tesla. Sobreviveu.
O Autopilot da Tesla figura entre as soluções mais evoluídas do mercado
Não havendo certezas, há estimativas, previsões e leis. Por exemplo, vários especialistas antecipam que, quando os carros autónomos se tornarem uma realidade efectiva, os prémios dos seguros automóveis podem sofrer uma desvalorização de quase 40%. A própria firma de consultoria KPMG fez um estudo acerca das mudanças que necessariamente terão de ser operadas no mercado dos seguros, prevendo-se que, em 2040, o número de acidentes diminua 80% por via do automatismo na condução.
Ou seja, daqui a sensivelmente duas décadas. Para já, a Alemanha, por exemplo, quer lidar com o assunto com uma legislação à medida, estando a trabalhar num projecto-lei que obriga os fabricantes de automóveis equipados com a função de “piloto automático” a instalar uma caixa negra nos seus veículos.
Entretanto, no actual estádio da tecnologia, eis como é que o Autopilot da Tesla evita um acidente:
Uma corrida com regras
Os dedos de duas mãos não chegam para contar o número de participantes na corrida à condução autónoma. Além da Uber, fabricantes como a Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volvo, Nissan, Tesla, Toyota, Ford, General Motors, Jaguar Land Rover, Grupo PSA e Fiat Chrysler Automobiles (FCA) querem ser os primeiros a cortar a linha da meta. Isto numa prova em que o projecto da Google foi dos que ganhou maior notoriedade e a Apple também não quer ficar para trás. Sem esquecer “fornecedores” tecnológicos como a Baidu, Delphi, Mobileye, Nvidia, Autoliv ou Bosch.
Convencido de que a tecnologia autónoma vai também tornar as estradas “menos movimentadas e poluídas”, o presidente norte-americano alocou 4 mil milhões de dólares a vários projectos-piloto a serem implementados no horizonte de uma década. A revolução da mobilidade não começou na Casa Branca, mas esta quer definitivamente pôr o pé no acelerador, que é como quem diz, tirar as mãos do volante. Com regras e, acima de tudo, segurança.
Passíveis de serem actualizadas a cada 12 meses, as novas exigências para o desenvolvimento da condução autónoma determinam que os fabricantes de automóveis e os fornecedores da tecnologia têm de enviar um volume significativo de informações para a NHTSA acerca dos sistemas instalados nos veículos testados ou comercializados, garantindo “condições razoáveis de segurança” num contexto de condução real. Em particular, o documento elaborado pelo Departamento de Tranportes fixa um standard para 15 diferentes áreas, do design à técnica (por exemplo, o hardware utilizado na identificação de objectos na estrada), passando pela cibersegurança, para impedir a intrusão digital e, com isso, evitar a manipulação remota dos sistemas — que já aconteceu. De resto as marcas também sabem os riscos que correm, tanto que até pagam a hackers para encontrar falhas de segurança no software dos seus automóveis.
Eles (já) andam por aí. Regra geral, aos pares
Se nos EUA a solução oferecida pela Uber é montada num Ford Fusion (o “nosso” Mondeo), na Europa a multinacional norte-americana decidiu juntar esforços à Volvo, marca que pretende, até 2020, que ninguém fique gravemente ferido ou perca a vida num acidente a bordo de um veículo novo por si produzido. Sendo que circulam já nas vias suecas Volvo de condução autónoma e, até 2017, clientes reais poderão utilizar em estradas públicas 100 automóveis equipados com esta tecnologia.
Por seu turno, a BMW uniu-se à Intel e à Mobileye com o intuito de, em 2021, oferecer um veículo 100% autónomo. Também a trabalhar em conjunto, com o mesmo desiderato, estão a Google e a FCA e, como a primeira tem já responsável pela empresa que vai comercializar o sistema de condução autónomo que está a desenvolver com a segunda, tudo indica que o automóvel autónomo da Google está cada vez mais perto.
As notícias relativamente à Apple vão no sentido oposto. Recentemente, o New York Times avançou que a tecnológica da maçã está a reavaliar o projecto Titan, mencionando inclusivamente a existência de um relatório interno no qual a empresa se mostra crente que a condução autónoma está longe de ser algo generalizado.
Mas nem tudo está em ponto-morto. A Faraday Future, por exemplo, depois de dois anos a contratar know-how junto de fabricantes como a Ford ou a Tesla, está já a braços com os testes aos seus primeiros protótipos de condução autónoma. E a Volkswagen acaba de anunciar a contratação de Patrick van der Smagt, professor da Universidade Técnica de Munique e um dos maiores especialistas em robótica, para reforçar as suas competências no domínio da inteligência artificial. Com que objectivo? São vários, um deles é colocar esta tecnologia-chave ao serviço da condução autónoma.
Wolfgang Epple, director de Pesquisa e Desenvolvimento da Jaguar Land Rover alinha pela concorrência e atira para 2021 o lançamento de um modelo autónomo
Já o director de Pesquisa e Desenvolvimento da Jaguar Land Rover (JLR), Wolfgang Epple, fixa datas concretas e antecipa a evolução desta tecnologia. “Serão precisos, no mínimo, mais cinco anos para que possamos ter à venda um Jaguar ou um Land Rover totalmente autónomo, no Reino Unido”, revelou à britânica “Car Magazine”. Isso em 2021. Em 2025, o responsável julga que os veículos autónomos terão “consciência total e capacidade de resposta a tudo o que acontece à sua volta”. E cinco anos depois, já deverão estar “equipados com radares de alta frequência, radares laser e rodeados por infra-estruturas capazes de garantir a comunicação car-to-car e car-to-infrastructure”.
E a prova de que a JLR quer oferecer aos seus clientes condução autónoma em qualquer piso, dentro e fora de estrada, surgiu com a divulgação de três vídeos, onde se demonstram várias tecnologias em investigação que permitirão aos automóveis, num amanhã não muito distante, avançarem sozinhos em qualquer terreno ou superfície. Pode vê-los aqui.
Projectos com nome próprio e ambições. Tal como os humanos
Alguns dos projectos que visam prescindir da intervenção do homem na condução são tão “humanos” que até têm direito a nome próprio. Tal como nós. “Estamos a trabalhar numa série de novos sensores que vão possibilitar a manobra de um automóvel em qualquer ambiente, sem qualquer intervenção exterior ou a assistência de marcações ou infra-estruturas rodoviárias como semáforos”, adianta Wolfgang Epple. “Os nossos engenheiros de investigação têm uma alcunha para um carro com este grau de capacidade: o Solista.”
Já a Audi preferiu chamar-lhe Jack. Equipado com 20 sensores que lhe permitem circular nas auto-estradas e com tráfego, o modelo alemão – um protótipo com base no A7 – notifica o utilizador quando está pronto para o modo automatizado, através de luzes LED, uma mensagem no painel de instrumentos e um aviso sonoro. Para activar o piloto automático, o condutor só tem de pressionar, simultaneamente, dois botões.
Sem antenas, cabos ou sensores do lado de fora, o Jack parece-se com qualquer carro “normal” à venda num concessionário. Mas já está a ficar “ultrapassado”. Na calha, a Audi tem em preparação para 2018 um outro carro (com base no seu topo de gama, o A8) que conduz sozinho, sendo capaz de “lidar com 60 a 70% das necessidades normais de condução”, explicou à CNBC o engenheiro sénior da marca Kaushik Raghu.
Recorde-se que a marca alemã está a trabalhar neste domínio há já uma década. E se, em 2010, já um Audi TTS (baptizado de Shelley) provou que podia fazer sozinho a corrida às nuvens – Pikes Peak, um sinuoso percurso de 20 km até alcançar 4.301 metros de altitude, vencendo 156 curvas apertadas e íngremes e parte do trajecto, nessa altura, ainda em gravilha, em 2014, um RS7 sem piloto (de seu nome Bobby) estabeleceu no circuito alemão de Hockenheim num novo recorde mundial ao chegar aos 240 km/h.
O que já existe no mercado
Numa fase em que se fala de condução autónoma e até de automóveis sem condutor, em que a primeira solução corresponde a um nível 4 de automatismo, segundo a NHTSA, e a segunda pertence já ao nível 5 – pois não só o veículo já não necessita dos comandos habituais, tipo volante ou pedais, como o condutor nem precisa de estar a bordo –, é bom recordar o longo caminho percorrido até aqui, em matéria de sistemas de ajuda à condução.
O cruise control, hoje comum em muitos modelos, começou por controlar apenas a velocidade mas entretanto evoluiu para adaptativo – a partir do momento em que conseguiu controlar a distância para o carro da frente, doseando o acelerador e até o travão. Foi assim um dos primeiros avanços tecnológicos colocados à disposição do condutor de forma a facilitar-lhe a condução, um tipo de equipamento de segurança que, na indústria automóvel, habitualmente se apelida de Advanced Driver Assistance Systems (ADAS).
Depois vieram as luzes adaptativas e inúmeros avisos, desde a presença de um veículo no ângulo morto, ao abandono involuntário da faixa de rodagem, em que o trepidar do banco, a ligeira correcção do volante ou, pura e simplesmente, a emissão de um sinal sonoro, recordavam o condutor que estava a transpor os limites da sua faixa de rodagem.
Diversos sistemas de segurança e de assistência à condução prenunciaram que o futuro passaria, certamente, pela condução sem condutor. Mas ainda há trabalho a fazer
A possibilidade de o automóvel accionar sozinho o pedal do travão, para evitar embater em quem circula à sua frente, surgiu de seguida e foi decisiva para minimizar os danos resultantes dos acidentes a baixa velocidade. Para além deste dispositivo, para cuja eficácia contribuiu a inclusão de radares de curta distância para reforçar as informações recolhidas pela câmara de vídeo, outros sistemas passaram a fazer parte do léxico automobilístico, bem como da lista de equipamento da maioria dos fabricantes, sendo hoje já relativamente nos modelos mais caros e sofisticados.
Dessa lista fazem igualmente parte a capacidade de estacionar – em paralelo, em linha ou em espinha – sem intervenção do condutor, inicialmente com intervenção exclusiva ao nível do volante mas que hoje, nos sistemas mais evoluídos, controla igualmente o travão e o acelerador, aqui exclusivamente nos veículos equipados com caixa automática.
Bem-vindo à condução semiautónoma
Todos estes ADAS já quase deixaram de ser notícia, a menos que surjam disponíveis nos veículos mais acessíveis do mercado, o que acontece regularmente e num número cada vez maior de modelos, constituindo um exemplo da democratização dos sistemas de segurança, todos eles a contribuírem para uma redução dos acidentes e do número de vítimas.
Regressando à denominação da NHTSA, que surgiu inicialmente em 2013 e foi alvo de pequenas actualizações recentemente, as soluções técnicas que integram os ADAS elevaram os automóveis do nível 0 (zero automatismos) para o 1 e o 2, consoante o número de sistemas cujo controlo confiamos à gestão electrónica, com o condutor a ter obrigatoriamente de estar disponível para interferir a qualquer momento, pois é exclusivamente sua a responsabilidade em caso de acidente.
Actualmente, o condutor tem de estar pronto para assumir a direcção
Mas do que se fala hoje é dos automóveis que já oferecem o nível 3 da NHTSA, conhecido como condução semiautónoma, aquela em que o condutor tem de estar pronto a assumir o controlo do carro a qualquer momento – respondendo a um aviso nesse sentido –, mas em que o veículo é capaz de, por exemplo, ir de Lisboa ao Porto com o condutor descontraído a apreciar a paisagem, tocando apenas volta e meia no volante, para provar ao sistema que não está a dormir.
São já vários os modelos que disponibilizam o nível 3, sendo a marca americana Tesla (com os modelos S e X) de longe a mais evoluída neste capítulo, aproveitando o facto de a legislação americana ser mais permissiva. A Audi, a BMW e a Mercedes, por exemplo, também oferecem soluções similares, mas a obrigar que o condutor tenha que colocar uma mão no volante ao fim de períodos que podem oscilar entre 30 segundos e um minuto.
O nome do dispositivo pode variar segundo o construtor, sendo Adaptative Cruise Control com Lane Assist e Traffic Jam Assist (no caso da Audi), Driver Assist Plus II com Active Cruise Control Stop e Go, e Active Lane Keeping Assistant com Side Collision Avoidance (BMW), Distronic Plus with Steering Assist (Mercedes), InteliSafe Assist and Pilot Assist (Volvo) ou Traffic-Awere Cruise Control and Autosteer (Tesla). Mas, no fundo, todos trabalham de forma muito similar, com uma panóplia de sensores a identificar as linhas que limitam as faixas de rodagem e a manter uma distância segura aos outros veículos, através de câmaras de vídeo e radares.
Fornecedores sob medida
Sempre que se fala dos sistemas de condução autónoma em fase de desenvolvimento pelos diferentes fabricantes de automóveis, a que se juntaram as tecnológicas Google e Apple, esquecemo-nos quase sempre que, por detrás de cada uma das soluções, estão um conjunto de fornecedores. E são sempre os mesmos.
O CEO da Mobileye, Amnon Shashua, assegura que a sua empresa é fornecedora da maioria dos construtores automóveis
Independentemente do emblema que ostenta a grelha de cada veículo, são empresas como a Bosch, Delphi e a Mobileye – o número não ultrapassa os dedos de uma mão – que fornecem a tecnologia, os sensores e até os algoritmos aos fabricantes, que depois os integram nos seus veículos.
Entre elas, a israelita Mobileye é um das mais curiosas, pois não só figura entre as mais importantes, como a 5ª geração do seu EyeQ – a primeira geração foi introduzida em 2004 – é reconhecida como das mais sofisticadas a combinar a informação proporcionada pelas câmaras de vídeo, radares e sensores LIDAR (da sigla inglesa Light Detection And Ranging).
O CEO da Mobileye, Amnon Shashua, admite que a sua empresa é fornecedora da maioria dos construtores e afirma que “o EyeQ5 vai equipar os veículos do nível 4 da NHTSA para condução autónoma que vão chegar ao mercado em 2018”, numa óbvia referência ao Tesla, que se prevê que passe de semiautónomo a autónomo exactamente nesse ano.
O que nos reserva o futuro?
Para responder a esta questão nem é necessária uma bola de cristal. Com os veículos semiautónomos (nível 3) já disponíveis e os primeiros autónomos (nível 4) a surgir já em 2018, é perfeitamente plausível que a partir de 2021, o prazo avançado pela maioria dos fabricantes, existam já a circular um volume considerável de veículos autónomos. Juntamente com eles, aparecerão também as primeiras unidades capazes de prescindir de condutor (nível 5), com volante e pedais retrácteis para poderem ser recolhidos quando o condutor deseja não desempenhar a tarefa a que há mais de 100 anos se entrega sem queixumes: conduzir.
Fora das grandes cidades, e nas deslocações entre elas, tanto o veículo autónomo como o sem condutor vão, acima de tudo, permitir ao condutor momentos de descanso ou de convívio durante a viagem, como a qualquer outro passageiro. Ler, ver televisão ou dormir passa não só a ser possível, como altamente recomendável.
É nas cidades que surgirão as maiores diferenças. O facto de os veículos passarem a comunicar entre si e com a estrutura rodoviária pode não levar à diminuição do número de carros nos meios urbanos, mas irá certamente aumentar a velocidade média do fluxo de tráfego, fazendo desaparecer os acidentes e os pequenos toques, que provocam engarrafamentos, bem como o efeito “acordeão”, que gera o cansativo pára-arranca. Uma vez chegado ao destino, o condutor pode pura e simplesmente sair em direcção à sua reunião ou almoço, programando o veículo para estacionar no local mais próximo.
Os automóveis que dispensam a intervenção do condutor são vistos como um poderoso aliado para resolver os problemas de engarrafamentos e de estacionamento nas cidades
Mas, com a chegada dos automóveis sem condutor, a forma como lidamos com o automóvel – o segundo bem mais dispendioso que adquirimos ao longo das nossas vidas, depois da casa – corre o risco de mudar definitivamente. Pelo menos, é esta a opinião da maioria dos fabricantes, que ultimamente têm adquirido redes já existentes de car sharing e de renting, ou criado novas.
Em vez de comprar automóvel, os construtores estão convencidos que os seus clientes urbanos vão privilegiar o aluguer de um veículo para cada ocasião. Assim, se vai com um grupo de amigos ao cinema, solicita através de uma aplicação no smartphone um monovolume com espaço para sete, por exemplo, que chega à sua casa à hora combinada e os transporta ao espectáculo, para depois desaparecer até que a sessão estiver terminada. E se a ideia é jantar fora com a namorada numa noite de temperatura amena, então manda vir um desportivo sem capota e, mais uma vez à hora acordada, desloca-se de cabelos ao vento rumo ao seu restaurante de eleição.
Já se está a pensar ir mais depressa, ou acelerar um pouco mais para dar mais uma pitada de emoção extra à noite, esqueça. Desportivo ou não, o seu veículo vai circular à mesma velocidade dos outros. Com menos gozo, mas igualmente com menos acidentes. Parece-lhe uma seca? É provável, mas é o que o futuro nos reserva. Pelo menos na opinião de quem fabrica os automóveis.
Está mesmo pronto para largar o volante? Sim, mas…
Se os EUA são, claramente, pioneiros na legislação para acomodar a condução autónoma, outros seguem-lhes o exemplo – com mais ou menos reservas. Em Portugal, conforme o Observador já deu conta no Especial “Pronto para largar o volante?”, o trabalho legislativo em curso está a ser orientado por uma adenda que entrou em vigor em Março passado, a qual determina que quaisquer dispositivos de assistência na condução devem poder ser desligados pelo condutor a qualquer altura.
O que significa que a legislação está a mudar. Mas e as mentalidades? Nos EUA, um inquérito levado a cabo junto dos condutores norte-americanos apurou que 48% não querem condução autónoma.
Por cá, de acordo com um estudo do observador Cetelem divulgado no âmbito da Semana Europeia da Mobilidade, que decorre até 22 de Setembro, ficou-se a saber que os portugueses estão entre os maiores entusiastas da condução que dispensa a intervenção humana. 61% dos automobilistas lusos dizem-se prontos para adquirir um Google Car ou um Apple Car, quando a média europeia se cifra nos 55%. “A mudança, embora gradual, está a ser bem recebida pelos portugueses, que são mesmo dos europeus mais receptivos a novas formas de mobilidade, mais económicas e ecológicas”, sublinha o director de Marketing do Cetelem, Diogo Lopes Pereira.
Seja cá ou lá fora, as dúvidas dos consumidores nesta matéria resumem-se numa palavra: segurança. Há (ainda) muita tecnologia para desenvolver e (ainda) alguma desconfiança a combater.
